{"id":2193,"date":"2021-01-07T16:04:28","date_gmt":"2021-01-07T14:04:28","guid":{"rendered":"https:\/\/www.betriebundgewerkschaft-bw.de\/?p=2193"},"modified":"2021-01-07T16:04:28","modified_gmt":"2021-01-07T14:04:28","slug":"an-diesem-interview-kommen-wir-nicht-vorbei-danke-kontext-wochenzeitung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.betriebundgewerkschaft-bw.de\/?p=2193","title":{"rendered":"An diesem Interview kommen wir nicht vorbei. Danke „kontext Wochenzeitung“!"},"content":{"rendered":"
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Kontext-Interview: Gesa von Leesen<\/p><\/div>\n

„Der Kahlschlag ist sichtbar“<\/strong><\/p>\n

Im Autoland rumort es. „Baden-W\u00fcrttemberg drohen ein paar kleine Detroits“, sagt IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger. Die Gewerkschaft hat sich auf die Fahnen geschrieben, Arbeitspl\u00e4tze zu sichern und die Transformation zur E-Mobilit\u00e4t plus Digitalisierung zu gestalten.<\/p>\n

Herr Zitzelsberger, nahezu t\u00e4glich werden Arbeitsplatzverlagerungen und Entlassungen aus der Automobilindustrie gemeldet. Wird aus Baden-W\u00fcrttemberg ein neues Detroit?<\/strong><\/p>\n

Nein, das werden wir definitiv nicht. Aber innerhalb von Baden-W\u00fcrttemberg drohen aktuell gerade ein paar kleinere Detroits. Warum? Weil wir nat\u00fcrlich an ein paar Stellen eine hohe Konzentration von Zulieferern haben, wo bereits ein Kahlschlag sichtbar ist. Jetzt ist die Frage, entsteht daneben genug Neues, um das aufzufangen? Bestimmte Konzernstrategien, die auf Radikalkuren ausgelegt sind, wie beispielsweise bei Mahle, wie bei Mann & Hummel und woanders, machen mir einigerma\u00dfen Sorgen. Da geht es nicht nur um Anpassung oder Reduktion, sondern ganze Standorte<\/p>\n

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werden geschlossen. Und das in einer Phase, in der es nicht Alternativen wie Sand am Meer gibt. Insofern ist das Risiko schon relativ gro\u00df, dass ein paar Regionen abgeh\u00e4ngt werden.<\/p>\n

Welche Regionen haben Sie da im Blick?<\/strong><\/p>\n

Etwa Ludwigsburg oder Villingen-Schwenningen, klassische Regionen mit vielen Automobilzulieferern. Dar\u00fcber hinaus f\u00e4llt mir etwa Hohenlohe ein oder das Neckartal. Bei letzterem macht mir die gro\u00dfe Konzentration an automobilnahem Maschinenbau Sorgen.<\/p>\n

Roman Zitzelsberger<\/strong>, 54, ist seit 2013 Bezirksleiter der IG Metall Baden-W\u00fcrttemberg. Der geb\u00fcrtige Ettlinger hat zun\u00e4chst Maschinenschlosser gelernt, am Berufskolleg die Fachhochschulreife erlangt und bei Daimler in Gaggenau gearbeitet, bis er 1989 hauptamtlich zur IG Metall wechselte. Zitzelsberger sitzt im Landesvorstand der SPD Baden-W\u00fcrttemberg und ist Aufsichtsrat bei der Daimler AG sowie der ZF Friedrichshafen AG. Die IG Metall Baden-W\u00fcrttemberg z\u00e4hlt rund 440.000 Mitglieder, der Bezirk verhandelt h\u00e4ufig die Pilotabschl\u00fcsse f\u00fcr die Metall- und Elektroindustrie. (lee)<\/em><\/h4>\n

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Nicht erst seit Corona ist klar, dass auf Elektromobilit\u00e4t umgestellt werden muss. Warum haben die Unternehmen nicht fr\u00fcher reagiert?<\/strong><\/p>\n

Wenn man’s genau nimmt, liegt der Fehler im schnellen Neuerfolg nach 2009\/10. Aus der tiefsten Krise \u2013 damals tiefste Krise, wir haben gelernt, es geht noch tiefer \u2013 ging’s schnell wieder auf den alten Kurs. Mit gigantischen Wachstumsraten, stark getrieben durch den Weltmarkt. Davon haben die deutschen, insbesondere die baden-w\u00fcrttembergischen Unternehmen extrem profitiert. Also liegt die heutige schwierige Situation, jenseits von Corona, auch teilweise am Erfolg der letzten zehn Jahre. Klingt komisch, ist aber so.<\/p>\n

Dennoch: Gerade nach dem Dieselskandal, der den \u00f6ffentlichen Druck stark erh\u00f6ht hat, mutet dieses lange Beharren merkw\u00fcrdig an.<\/strong><\/p>\n

Ich geh\u00f6re nicht zu der Fraktion, die sagt, die deutsche Autoindustrie hat die Elektromobilit\u00e4t verschlafen. Es geht nicht nur um die Frage: Was machen die Unternehmen? Sondern: Was ist der gesamtgesellschaftliche Weg? Was macht der Staat, was die Regierung? Selbst wenn heute Daimler, VW und alle anderen Hersteller sagen k\u00f6nnten: Schaut mal, wir haben die komplette Palette umgestellt auf Elektromobilit\u00e4t, w\u00fcrde das nicht funktionieren. Weil wir weder ausreichend Ladeinfrastruktur haben, noch der Strommix ausreichend regenerativ ist. Es geht schon drum, die Mobilit\u00e4tswende, die Verkehrswende, alle CO2-freien Antriebe als Teil der Energiewende zu sehen. Nur wenn es gelingt, den kompletten Sektor Energie regenerativ nachhaltig zu machen, hat man letztendlich den gew\u00fcnschten Effekt.<\/p>\n

Nun rollt aber die Klimakatastrophe auf uns zu. Sie haben gesagt, die Politik muss agieren. W\u00fcrde die Transformation schneller funktionieren, wenn die Politik ab 2030 Verbrennermotoren verbieten w\u00fcrde?<\/strong><\/p>\n

Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, dass der Verbrennungsmotor noch in spezifischen Anwendungen ben\u00f6tigt wird. Dar\u00fcber hinaus wird Elektromobilit\u00e4t in weniger entwickelten L\u00e4ndern deutlich sp\u00e4ter zum Tragen kommen. Ein zentraler Punkt ist: Die Bundesregierung hatte wie die EU-Kommission beschlossen, bezogen auf 1990 die CO2-Ziele bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Da haben alle Sektoren geliefert, au\u00dfer der Mobilit\u00e4tssektor. Dort ging es bis 2018 sogar nochmal leicht nach oben. Was jetzt das neue angestrebte 55-Prozent-Reduktionsziel von der EU bedeutet, sei mal dahingestellt. Das hei\u00dft, wir m\u00fcssen jetzt 30 Jahre in zehn Jahren nachholen, plus in weiteren zehn Jahren die versch\u00e4rften Ziele erreichen. Dadurch ist so richtig Druck auf den Kessel gekommen. Der ist so umfangreich dass eine zus\u00e4tzliche Debatte \u00fcber „Wann knipsen wir den Verbrennungsmotor ab“ nichts am ohnehin gigantischen Umbruch ver\u00e4ndern wird.<\/p>\n

Immer wieder wird diskutiert, welche Technologie die beste sein wird. Sie selbst haben sich lange gegen Technologieoffenheit gewehrt. Warum? <\/strong><\/p>\n

Ich habe mich vor allem gegen den Begriff gewehrt, weil ich festgestellt habe, dass es f\u00fcr viele Unternehmen die Ausrede f\u00fcrs Nichtstun war. Es ging nicht darum, zu sagen, welches ist die beste L\u00f6sung. Sondern viele haben gesagt, weil wir ja technologieoffen sind, k\u00f6nnen wir weitermachen wie bisher. Nach der bisherigen Entwicklung kann man von Folgendem ausgehen: je kleiner das Fahrzeug, je k\u00fcrzer die t\u00e4gliche Wegstrecke, desto eher batterie-elektrisch. Also der klassische Pkw. Plug-In-Hybride werden in den n\u00e4chsten zehn Jahren noch eine starke Rolle spielen, auch weil Ladeinfrastruktur und Batteriezellenverf\u00fcgbarkeit unzureichend sind. Bei gr\u00f6\u00dferen Fahrzeugen mit l\u00e4ngeren Wegstrecken, wie Busse und Lkw, geht die Elektrifizierung eher in Richtung Brennstoffzelle. Das k\u00f6nnte aber auch anders kommen, wenn kurzfristig leistungsst\u00e4rkere Batterien zur Verf\u00fcgung stehen. Und je gr\u00f6\u00dfer und weiter die Wege, also etwa in Flugzeugen und Schiffen, kommen eher die bestehenden Technologien zum Einsatz mit regenerativ hergestellten synthetic fuels.<\/p>\n

Aktuell werden vor allem Plug-In-Autos verkauft. Allerdings hat sich herausgestellt, dass viele Fahrer den Strom gar nicht nutzen, daf\u00fcr aber viel Sprit verbrauchen, weil die Autos durch die Batterie extrem schwer sind. Ist das nicht kompletter Unsinn?<\/strong><\/p>\n

Was bis dato auf dem Markt war und ist, ist unzureichend. Was gerade eingef\u00fchrt wird, echte elektrische Reichweiten oberhalb von 80 Kilometern, macht nat\u00fcrlich mehr Sinn \u2013 auch weil die derzeitige Batteriezellenproduktion noch sehr CO2-intensiv ist. Eine deutlich kleinere Batterie im Fahrzeug zu verbauen und einen hocheffizienten Verbrennungsmotor dabei zu haben, ist f\u00fcr eine \u00dcbergangszeit insofern durchaus sinnvoll. Die t\u00e4gliche Durchschnittsleistung von einem Fahrzeug liegt bei circa 80 Kilometer. Ich kann also meinen \u00fcblichen Fahrweg rein batterieelektrisch zur\u00fccklegen und wenn’s am Sonntag zu Oma Erna geht, mit dem Verbrennungsmotor fahren. Sinnvoll w\u00e4re zudem, etwa bei Werkstattterminen, auszulesen, ob tats\u00e4chlich elektrisch gefahren wird, damit niemand zu Unrecht etwa Steuer-Privilegien erh\u00e4lt.<\/p>\n

W\u00fcrden Sie sich der Forderung anschlie\u00dfen, SUVs zu verbieten? Gro\u00dfwildjagd ist ja nicht so h\u00e4ufig bei uns \u2026<\/strong><\/p>\n

Naja. Tatsache ist, dass in Baden-W\u00fcrttemberg \u2013 da m\u00fcssen wir nicht drum herum reden \u2013 nicht Renault oder Fiat ihren Sitz haben, sondern Audi, Daimler und Porsche. Das sind nun mal Hersteller, die Premiumfahrzeuge vor allem im oberen Segment anbieten. Da geh\u00f6rt nat\u00fcrlich auch der SUV dazu, da kann man pers\u00f6nlich dazu stehen wie man will. Ich glaube, ein solches Verbot w\u00fcrde nicht weiterhelfen. Wir gucken immer mit der nationalen Brille. Aber die meisten SUVs werden im Ausland verkauft.<\/p>\n

E-Autos ben\u00f6tigen weniger Teile und damit weniger Besch\u00e4ftigte, das ist mittlerweile Allgemeinwissen. Wie gro\u00df wird der Arbeitsplatzverlust?<\/strong><\/p>\n

Alle bisherigen Berechnungen zu Besch\u00e4ftigung stellen nur einen Teil der Wahrheit dar. Ja, ein reiner elektrischer Antrieb braucht weniger Besch\u00e4ftigung als ein Verbrenner. Man muss aber immer die ganze Wegstrecke sehen. In unserer Studie „Elektromobilit\u00e4t und Besch\u00e4ftigung“ haben wir festgestellt, dass Besch\u00e4ftigung durch Produktivit\u00e4tssteigerung st\u00e4rker zur\u00fcckgeht als durch den Wandel zu mehr Batterieelektrik. Das gilt bis zu einem 40-prozentigen batterie-elektrischen Anteil bis 2030. Derzeit verlieren wir einen gr\u00f6\u00dferen Anteil an Besch\u00e4ftigung durch Verlagerung nach Osteuropa. Und zwar sowohl durch das Abwandern von bestehender Technologie als auch dadurch, dass neue Technologien gar nicht erst hier angesiedelt werden. Diese Effekte muss man alle untereinanderschreiben und stellt dann fest, dass die Besch\u00e4ftigungsrisiken gar nicht so stark in der Batterieelektrik als vielmehr in anderen Faktoren stecken.<\/p>\n

Die Transformation braucht geschulte Besch\u00e4ftigte. Seit dem Fr\u00fchjahr hatten durch Kurzarbeit viele Unternehmen und Besch\u00e4ftigte viel Zeit \u2013 da ist bestimmt unglaublich viel qualifiziert worden, oder?<\/strong><\/p>\n

Sagen wir mal so, die Zeit ist effektiv genutzt worden. Vor unserem B\u00fcro ist ein Baumarkt und ich kann mich gut erinnern, wie lang die Schlangen waren. Tatsache ist: Das Jahr 2020 mit viel Kurzarbeit hat nicht dazu beigetragen, die Qualifizierung nach vorne zu bringen. Ich will aber jetzt nicht nur die Unternehmen kritisch ins Visier nehmen, sondern durchaus auch mich selbst, die IG Metall und auch Betriebsr\u00e4te. Wir waren sehr damit besch\u00e4ftigt, Arbeitspl\u00e4tze zu sichern.<\/p>\n

Aber Qualifizierung h\u00e4ngt doch nicht nur an Kurzarbeit. Es m\u00fcsste doch ein Interesse der Unternehmen sein, da voran zu kommen, sie reden ja auch gerne dar\u00fcber.<\/strong><\/p>\n

Sonntags sehr gerne. In der Realit\u00e4t reden Unternehmer h\u00e4ufig von Bedarfsorientierung, von Passgenauigkeit. Das ist nat\u00fcrlich ziemlicher Quatsch, wenn man sich zum Beispiel die Digitalisierung ansieht. Nicht nur die Produkte wie autonomes und vernetztes Fahren, automatisiertes Parken, sondern viel weiter in die Entwicklungs- und Produktionsprozesse hinein bis hin zu Gesch\u00e4ftsmodellen wie Fernwartung von Fahrzeugen und Maschinen. In Deutschland brauchen wir dringend eine Alphabetisierungskampagne f\u00fcr Digitalisierung. Das ist eine gesellschaftliche wie unternehmerische Aufgabe: Jeder Besch\u00e4ftigte muss mindestens soundsoviele Stunden im Jahr darin qualifiziert werden. Und zwar unabh\u00e4ngig davon, was er macht.<\/p>\n

Die Tarifrunde steht an. Wie wollen Sie die Besch\u00e4ftigten mobilisieren, zumal in vielen Betrieben derzeit dar\u00fcber verhandelt wird, dass die Leute Opfer bringen sollen f\u00fcr Besch\u00e4ftigungssicherung?<\/strong><\/p>\n

Darum geht’s ja. Wir fordern vier Prozent mehr Entgelt, das aber beispielsweise auch f\u00fcr Entgeltausgleiche bei abgesenkten Arbeitszeiten verwendet werden kann. Wir wollen mit dieser Tarifrunde eine Stabilisierung von Einkommen und Besch\u00e4ftigung erreichen und der wirtschaftlich stark unterschiedlichen Situation Rechnung tragen. Au\u00dferdem gab’s die letzte lineare Tariferh\u00f6hung 2018.<\/p>\n

Abgesehen von einer f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten erfolgreichen Tarifrunde, was w\u00fcnschen Sie sich f\u00fcr 2021? <\/strong><\/p>\n

Dass wir die Corona-Pandemie in den Griff bekommen und die Energie- und Mobilit\u00e4tswende einen entscheidenden Schritt nach vorne bringen. Wir haben die Voraussetzungen, Zukunftsprodukte zu entwickeln und zu produzieren, die man wirklich braucht. Von der hocheffizienten Werkzeugmaschine bis zum Fahrzeug, das nachhaltig betrieben wird. So kann die industrielle Struktur in Deutschland nicht nur gerettet werden, sondern made in Germany kann zum Exportschlager f\u00fcr nachhaltige Produkte werden.<\/p>\n

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