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ZuFo: Trotz guter Profite – Frontalangriff auf die Metallbelegschaften

Die Tarifrunde in der Metall- und Elektroindustrie ist von großer Bedeutung und es geht um wesentlich mehr als Lohnerhöhung und Beschäftigungssicherung. Denn das Kapital – vorneweg der Daimler-Personalvorstand Winfried Porth, der seit letzten November auch Chef von Südwestmetall ist – bläst zum Angriff auf die Flächentarife und das Lohnniveau. Beides soll nur noch gelten, wenn es den Betrieben gut geht. Wenn nicht, soll es automatische Differenzierungen von Tarifregelungen zur Kostenentlastung geben. Da müsste dann nicht mal mehr verhandelt werden – der lästigen Proteste gegen Absenkungen könnte sich das Metallkapital dann auch entledigen. Eine Verbetrieblichung der Tarifverträge wollen sie ja schon seit Jahren. Einheitliche Flächentarife und Löhne, gemeinsame Haltelinien und gleiche Ausgangsbedingungen für die Belegschaften – alles wäre obsolet. Das zeigt die historische Dimension dieser Angriffe. Das zeigt die Dringlichkeit und Notwendigkeit, diesen Angriffen einen breiten starken solidarischen Widerstand entgegenzusetzen.

Seit Monaten schon tönt es von allen namhaften Konzernchefs – wiederum Porth mit an vorderster Front, dass Umsätze und Profite eingebrochen seien, dass es nichts zu verteilen gäbe, dass das Lohnniveau sinken muss und dass eine starre 35-Stunden-Woche nicht mehr in die Zeit passe. Dann kamen die Bilanzpressekonferenzen und zeigten, dass es wohl doch was zu verteilen gibt – aber natürlich nur für das Kapital. Daimler konnte trotz Pandemie seinen Profit massiv steigern von 4,3 Mrd. € in 2019 auf 6,6, Mrd. € in 2020 – das sind über 50 %. Da muss natürlich was für die Aktionäre rausspringen. Sie erhalten für 2020 eine um 28% höhere Dividende gegenüber 2019 (2019: 90 Cent, 2020: 1,15 €). Und für Porth bleibt auch noch was übrig. Er bekommt ein um fast 40 Prozent höheres Gehalt in 2020 – läppische 3,004 Millionen € gegenüber 2,199 Millionen € in 2019. Da fällt einem nur noch der abgewandelte Heine Spruch ein: Champagner trinken und Wasser predigen.

Und die Daimler-KollegInnen? Ach ja – sie bekommen auch was: 500 € Prämie für 2020. Doch verloren haben sie einiges mehr – die ProduktionsarbeiterInnen durch viele Monate Kurzarbeit, die Angestellten durch Kürzung der Arbeitszeit um 2 Stunden pro Woche vom Oktober letztes Jahr bis April 2021 ohne Lohnausgleich – das waren pro Monat 7 % weniger Einkommen. Da sind die 500 € ein Nasenwasser. Tagtäglich haben sie ihre Gesundheit und ihr Leben auf’s Spiel gesetzt, um den Betrieb am Laufen zu halten. In der Produktion müssen die KollegInnen Schulter an Schulter arbeiten, unter erschwerten Bedingungen – mit Maske, was äußerst anstrengend ist und immer auch mit dem Risiko einer Ansteckung. Diese Bedrohung wird gerne runter gespielt, und behauptet, es würden alle notwendigen Hygiene- und Schutz-Maßnahmen eingehalten. Aber es werden genug Geschichten erzählt, wie z.B. dass der Inzidenzwert im Werk 3 mal so hoch ist wie Baden-Württemberg weit oder dass auch bei Bekanntwerden von Ansteckungen mit den hochansteckenden Virusmutationen die Kollegen aus dem Umfeld weiterarbeiten bis auch sie positiv getestet werden.

Viele Angestellte arbeiten seit fast einem Jahr im „Homeoffice“. Sie müssen dafür ihren Alltag vollkommen umbauen. Homeoffice lohnt sich – für das Kapital! Längst ist bewiesen: Es ist sehr produktiv – für die Firmen. Für betroffene Familien dagegen wächst der Stress! Insbesondere auch für die Frauen, die seit vielen Monaten Kinderbetreuung, Homeschooling und Homeoffice unter einen Hut bringen müssen.

Diese Widersprüche sind vielen KollegInnen bewußt. Die Aktionen in der Tarifrunde werden genutzt, um den Unmut und Ärger über diese Verhältnisse zum Ausdruck zu bringen.




An diesem Interview kommen wir nicht vorbei. Danke „kontext Wochenzeitung“!

Kontext-Interview: Gesa von Leesen

„Der Kahlschlag ist sichtbar“

Im Autoland rumort es. „Baden-Württemberg drohen ein paar kleine Detroits“, sagt IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger. Die Gewerkschaft hat sich auf die Fahnen geschrieben, Arbeitsplätze zu sichern und die Transformation zur E-Mobilität plus Digitalisierung zu gestalten.

Herr Zitzelsberger, nahezu täglich werden Arbeitsplatzverlagerungen und Entlassungen aus der Automobilindustrie gemeldet. Wird aus Baden-Württemberg ein neues Detroit?

Nein, das werden wir definitiv nicht. Aber innerhalb von Baden-Württemberg drohen aktuell gerade ein paar kleinere Detroits. Warum? Weil wir natürlich an ein paar Stellen eine hohe Konzentration von Zulieferern haben, wo bereits ein Kahlschlag sichtbar ist. Jetzt ist die Frage, entsteht daneben genug Neues, um das aufzufangen? Bestimmte Konzernstrategien, die auf Radikalkuren ausgelegt sind, wie beispielsweise bei Mahle, wie bei Mann & Hummel und woanders, machen mir einigermaßen Sorgen. Da geht es nicht nur um Anpassung oder Reduktion, sondern ganze Standorte

werden geschlossen. Und das in einer Phase, in der es nicht Alternativen wie Sand am Meer gibt. Insofern ist das Risiko schon relativ groß, dass ein paar Regionen abgehängt werden.

Welche Regionen haben Sie da im Blick?

Etwa Ludwigsburg oder Villingen-Schwenningen, klassische Regionen mit vielen Automobilzulieferern. Darüber hinaus fällt mir etwa Hohenlohe ein oder das Neckartal. Bei letzterem macht mir die große Konzentration an automobilnahem Maschinenbau Sorgen.

Roman Zitzelsberger, 54, ist seit 2013 Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg. Der gebürtige Ettlinger hat zunächst Maschinenschlosser gelernt, am Berufskolleg die Fachhochschulreife erlangt und bei Daimler in Gaggenau gearbeitet, bis er 1989 hauptamtlich zur IG Metall wechselte. Zitzelsberger sitzt im Landesvorstand der SPD Baden-Württemberg und ist Aufsichtsrat bei der Daimler AG sowie der ZF Friedrichshafen AG. Die IG Metall Baden-Württemberg zählt rund 440.000 Mitglieder, der Bezirk verhandelt häufig die Pilotabschlüsse für die Metall- und Elektroindustrie. (lee)

Nicht erst seit Corona ist klar, dass auf Elektromobilität umgestellt werden muss. Warum haben die Unternehmen nicht früher reagiert?

Wenn man’s genau nimmt, liegt der Fehler im schnellen Neuerfolg nach 2009/10. Aus der tiefsten Krise – damals tiefste Krise, wir haben gelernt, es geht noch tiefer – ging’s schnell wieder auf den alten Kurs. Mit gigantischen Wachstumsraten, stark getrieben durch den Weltmarkt. Davon haben die deutschen, insbesondere die baden-württembergischen Unternehmen extrem profitiert. Also liegt die heutige schwierige Situation, jenseits von Corona, auch teilweise am Erfolg der letzten zehn Jahre. Klingt komisch, ist aber so.

Dennoch: Gerade nach dem Dieselskandal, der den öffentlichen Druck stark erhöht hat, mutet dieses lange Beharren merkwürdig an.

Ich gehöre nicht zu der Fraktion, die sagt, die deutsche Autoindustrie hat die Elektromobilität verschlafen. Es geht nicht nur um die Frage: Was machen die Unternehmen? Sondern: Was ist der gesamtgesellschaftliche Weg? Was macht der Staat, was die Regierung? Selbst wenn heute Daimler, VW und alle anderen Hersteller sagen könnten: Schaut mal, wir haben die komplette Palette umgestellt auf Elektromobilität, würde das nicht funktionieren. Weil wir weder ausreichend Ladeinfrastruktur haben, noch der Strommix ausreichend regenerativ ist. Es geht schon drum, die Mobilitätswende, die Verkehrswende, alle CO2-freien Antriebe als Teil der Energiewende zu sehen. Nur wenn es gelingt, den kompletten Sektor Energie regenerativ nachhaltig zu machen, hat man letztendlich den gewünschten Effekt.

Nun rollt aber die Klimakatastrophe auf uns zu. Sie haben gesagt, die Politik muss agieren. Würde die Transformation schneller funktionieren, wenn die Politik ab 2030 Verbrennermotoren verbieten würde?

Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, dass der Verbrennungsmotor noch in spezifischen Anwendungen benötigt wird. Darüber hinaus wird Elektromobilität in weniger entwickelten Ländern deutlich später zum Tragen kommen. Ein zentraler Punkt ist: Die Bundesregierung hatte wie die EU-Kommission beschlossen, bezogen auf 1990 die CO2-Ziele bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Da haben alle Sektoren geliefert, außer der Mobilitätssektor. Dort ging es bis 2018 sogar nochmal leicht nach oben. Was jetzt das neue angestrebte 55-Prozent-Reduktionsziel von der EU bedeutet, sei mal dahingestellt. Das heißt, wir müssen jetzt 30 Jahre in zehn Jahren nachholen, plus in weiteren zehn Jahren die verschärften Ziele erreichen. Dadurch ist so richtig Druck auf den Kessel gekommen. Der ist so umfangreich dass eine zusätzliche Debatte über „Wann knipsen wir den Verbrennungsmotor ab“ nichts am ohnehin gigantischen Umbruch verändern wird.

Immer wieder wird diskutiert, welche Technologie die beste sein wird. Sie selbst haben sich lange gegen Technologieoffenheit gewehrt. Warum?

Ich habe mich vor allem gegen den Begriff gewehrt, weil ich festgestellt habe, dass es für viele Unternehmen die Ausrede fürs Nichtstun war. Es ging nicht darum, zu sagen, welches ist die beste Lösung. Sondern viele haben gesagt, weil wir ja technologieoffen sind, können wir weitermachen wie bisher. Nach der bisherigen Entwicklung kann man von Folgendem ausgehen: je kleiner das Fahrzeug, je kürzer die tägliche Wegstrecke, desto eher batterie-elektrisch. Also der klassische Pkw. Plug-In-Hybride werden in den nächsten zehn Jahren noch eine starke Rolle spielen, auch weil Ladeinfrastruktur und Batteriezellenverfügbarkeit unzureichend sind. Bei größeren Fahrzeugen mit längeren Wegstrecken, wie Busse und Lkw, geht die Elektrifizierung eher in Richtung Brennstoffzelle. Das könnte aber auch anders kommen, wenn kurzfristig leistungsstärkere Batterien zur Verfügung stehen. Und je größer und weiter die Wege, also etwa in Flugzeugen und Schiffen, kommen eher die bestehenden Technologien zum Einsatz mit regenerativ hergestellten synthetic fuels.

Aktuell werden vor allem Plug-In-Autos verkauft. Allerdings hat sich herausgestellt, dass viele Fahrer den Strom gar nicht nutzen, dafür aber viel Sprit verbrauchen, weil die Autos durch die Batterie extrem schwer sind. Ist das nicht kompletter Unsinn?

Was bis dato auf dem Markt war und ist, ist unzureichend. Was gerade eingeführt wird, echte elektrische Reichweiten oberhalb von 80 Kilometern, macht natürlich mehr Sinn – auch weil die derzeitige Batteriezellenproduktion noch sehr CO2-intensiv ist. Eine deutlich kleinere Batterie im Fahrzeug zu verbauen und einen hocheffizienten Verbrennungsmotor dabei zu haben, ist für eine Übergangszeit insofern durchaus sinnvoll. Die tägliche Durchschnittsleistung von einem Fahrzeug liegt bei circa 80 Kilometer. Ich kann also meinen üblichen Fahrweg rein batterieelektrisch zurücklegen und wenn’s am Sonntag zu Oma Erna geht, mit dem Verbrennungsmotor fahren. Sinnvoll wäre zudem, etwa bei Werkstattterminen, auszulesen, ob tatsächlich elektrisch gefahren wird, damit niemand zu Unrecht etwa Steuer-Privilegien erhält.

Würden Sie sich der Forderung anschließen, SUVs zu verbieten? Großwildjagd ist ja nicht so häufig bei uns …

Naja. Tatsache ist, dass in Baden-Württemberg – da müssen wir nicht drum herum reden – nicht Renault oder Fiat ihren Sitz haben, sondern Audi, Daimler und Porsche. Das sind nun mal Hersteller, die Premiumfahrzeuge vor allem im oberen Segment anbieten. Da gehört natürlich auch der SUV dazu, da kann man persönlich dazu stehen wie man will. Ich glaube, ein solches Verbot würde nicht weiterhelfen. Wir gucken immer mit der nationalen Brille. Aber die meisten SUVs werden im Ausland verkauft.

E-Autos benötigen weniger Teile und damit weniger Beschäftigte, das ist mittlerweile Allgemeinwissen. Wie groß wird der Arbeitsplatzverlust?

Alle bisherigen Berechnungen zu Beschäftigung stellen nur einen Teil der Wahrheit dar. Ja, ein reiner elektrischer Antrieb braucht weniger Beschäftigung als ein Verbrenner. Man muss aber immer die ganze Wegstrecke sehen. In unserer Studie „Elektromobilität und Beschäftigung“ haben wir festgestellt, dass Beschäftigung durch Produktivitätssteigerung stärker zurückgeht als durch den Wandel zu mehr Batterieelektrik. Das gilt bis zu einem 40-prozentigen batterie-elektrischen Anteil bis 2030. Derzeit verlieren wir einen größeren Anteil an Beschäftigung durch Verlagerung nach Osteuropa. Und zwar sowohl durch das Abwandern von bestehender Technologie als auch dadurch, dass neue Technologien gar nicht erst hier angesiedelt werden. Diese Effekte muss man alle untereinanderschreiben und stellt dann fest, dass die Beschäftigungsrisiken gar nicht so stark in der Batterieelektrik als vielmehr in anderen Faktoren stecken.

Die Transformation braucht geschulte Beschäftigte. Seit dem Frühjahr hatten durch Kurzarbeit viele Unternehmen und Beschäftigte viel Zeit – da ist bestimmt unglaublich viel qualifiziert worden, oder?

Sagen wir mal so, die Zeit ist effektiv genutzt worden. Vor unserem Büro ist ein Baumarkt und ich kann mich gut erinnern, wie lang die Schlangen waren. Tatsache ist: Das Jahr 2020 mit viel Kurzarbeit hat nicht dazu beigetragen, die Qualifizierung nach vorne zu bringen. Ich will aber jetzt nicht nur die Unternehmen kritisch ins Visier nehmen, sondern durchaus auch mich selbst, die IG Metall und auch Betriebsräte. Wir waren sehr damit beschäftigt, Arbeitsplätze zu sichern.

Aber Qualifizierung hängt doch nicht nur an Kurzarbeit. Es müsste doch ein Interesse der Unternehmen sein, da voran zu kommen, sie reden ja auch gerne darüber.

Sonntags sehr gerne. In der Realität reden Unternehmer häufig von Bedarfsorientierung, von Passgenauigkeit. Das ist natürlich ziemlicher Quatsch, wenn man sich zum Beispiel die Digitalisierung ansieht. Nicht nur die Produkte wie autonomes und vernetztes Fahren, automatisiertes Parken, sondern viel weiter in die Entwicklungs- und Produktionsprozesse hinein bis hin zu Geschäftsmodellen wie Fernwartung von Fahrzeugen und Maschinen. In Deutschland brauchen wir dringend eine Alphabetisierungskampagne für Digitalisierung. Das ist eine gesellschaftliche wie unternehmerische Aufgabe: Jeder Beschäftigte muss mindestens soundsoviele Stunden im Jahr darin qualifiziert werden. Und zwar unabhängig davon, was er macht.

Die Tarifrunde steht an. Wie wollen Sie die Beschäftigten mobilisieren, zumal in vielen Betrieben derzeit darüber verhandelt wird, dass die Leute Opfer bringen sollen für Beschäftigungssicherung?

Darum geht’s ja. Wir fordern vier Prozent mehr Entgelt, das aber beispielsweise auch für Entgeltausgleiche bei abgesenkten Arbeitszeiten verwendet werden kann. Wir wollen mit dieser Tarifrunde eine Stabilisierung von Einkommen und Beschäftigung erreichen und der wirtschaftlich stark unterschiedlichen Situation Rechnung tragen. Außerdem gab’s die letzte lineare Tariferhöhung 2018.

Abgesehen von einer für die Beschäftigten erfolgreichen Tarifrunde, was wünschen Sie sich für 2021?

Dass wir die Corona-Pandemie in den Griff bekommen und die Energie- und Mobilitätswende einen entscheidenden Schritt nach vorne bringen. Wir haben die Voraussetzungen, Zukunftsprodukte zu entwickeln und zu produzieren, die man wirklich braucht. Von der hocheffizienten Werkzeugmaschine bis zum Fahrzeug, das nachhaltig betrieben wird. So kann die industrielle Struktur in Deutschland nicht nur gerettet werden, sondern made in Germany kann zum Exportschlager für nachhaltige Produkte werden.




Gesprächskreis Automobil mit Bernd am Dienstag!




Einladung zum Gesprächskreis Automobil




Neues Flugblatt zu Betriebsschließungen und Verlagerungen im Raum Stuttgart

Ein Klick aufs Bild und das ganze Flugblatt kann als *.pdf heruntergeladen werden . . .




Tarifrunde Metall- und Elektroindustrie 2020

 

Im November waren die Kolleg*innen noch auf dem Schlossplatz

Die Ausgangslage:

Für die IG Metall und ihre Mitglieder waren die vergangenen 10 Jahre durchaus erfolgreich. In den Betrieben und Verwaltungen waren die Stammarbeitsplätze sicher und es fand ein kontinuierlicher Beschäftigungsaufbau statt.

Zehn Jahre lang stiegen auch die Einkommen, meist über den verteilungsneutralen Spielraum hinaus. Die Lohnquote erholte sich, in 2019 stieg sie wieder auf den Stand wie vor 20 Jahren.

Das Thema Arbeitszeit wurde wieder tarifpolitisch geöffnet, Recht auf befristete Teilzeitarbeit mit Rückkehrrecht sowie in bestimmten Fällen eine Wahl zwischen zusätzlichen freien Tagen und Geld wurden erkämpft.

Die aktuelle Lage gestaltet sich dagegen schwieriger. Der konjunkturelle Abschwung trifft die Betriebe in der Branche unterschiedlich. Nachfragerückgänge in Teilen der Automobil- und Zulieferindustrie sowie im Maschinenbau stehen gute Geschäfte in anderen Betrieben gegenüber.

 

Zudem beginnen branchenweit die einschneidenden technologischen Strukturveränderungen zu wirken: Hohe Investitionen in die e-Mobilität legen den Pfad für die nächsten Jahre und Jahrzehnte beim Mobilitätswandel fest. Der ‚Return of Invest‘ klappt nur, wenn eine entsprechend hohe Nachfrage nach Elektroautos generiert werden kann. Die Digitalisierung der nationalen, europäischen und weltweiten Wertschöpfungsketten schafft die Voraussetzung zur Verlagerung von Produktions- und Verwaltungsaufgaben entlang von Renditeerwartungen.

In Deutschland stehen bis zu 400 000 Arbeitsplätze netto auf dem Spiel, die gestrichen, automatisiert oder wegrationalisiert werden könnten. Es besteht also Handlungsbedarf.

 

Die Arbeitgeber:

Die Arbeitgeberverbände signalisieren Härte. Die fetten Jahre seien vorbei, eine neue Bescheidenheit angesagt. Sie wollen für einen längeren Zeitraum, in der Diskussion sind fünf Jahre, die tabellenwirksamen Lohnerhöhungen anhalten. Wenn überhaupt, dann außerhalb der Tabellen Einmalzahlungen, die die Preissteigerungen ausgleichen könnten.

 

Die IG Metall

Für die IG Metall steht die Sicherung der Beschäftigung ganz oben. Sie schlägt dafür den Arbeitgebern ein Stillhalteabkommen vor und Verhandlungen noch in der Friedenspflicht über betrieblich auszuhandelnde ‚Zukunftspakete‘. Falls die Arbeitgeber darauf eingehen, bieten sie an, ohne eine konkrete Lohnforderung in die Verhandlungen zu gehen.

Die Arbeitgeber haben inzwischen dem Moratorium zugestimmt und ihre Ausgangspositionen noch einmal bekräftigt.

Die IG Metall strebt in dieser Tarifrunde eine tripartistische Lösung an: Neben der Gewerkschaft und den Arbeitgebern soll die Bundesregierung mit ins Boot.

 

Das will die IG Metall im Einzelnen:

Beschäftigungssicherung:

  • Die Arbeitgeber sollen sich bereit erklären, keine einseitigen Maßnahmen zum Personalabbau, zur Verlagerung von Produktion und zu Schließungen von Standorten ergreifen. Sie sollen sich stattdessen verpflichten, Verhandlungen zu Zukunftstarifverträgen Betrieb für Betrieb zu führen, wenn solche Maßnahmen anstehen. Ziel sind konkrete Investitions- und Produktionsperspektiven für Standorte und Beschäftigte. Damit will die IG Metall einen Einstieg schaffen, nicht nur über Preis und Nutzungsbedingungen der Ware Arbeitskraft mitzubestimmen, sondern auch über das Was und Wo der Produktion.
  • Gibt es Auswirkungen für die Beschäftigten, soll vorrangig eine Reduzierung des Arbeitsvolumens ohne Entgeltabsenkung erfolgen, etwa durch Nutzung von Arbeitszeitkonten, Kurzarbeit mit einem Aufschlag auf das Kurzarbeitergeld oder einer Arbeitszeitabsenkung mit Teillohnausgleich.
  • Beschäftigte und Gruppen von Beschäftigten sollen Anspruch erhalten auf eine geförderte berufliche Qualifizierung im Rahmen des Qualifizierungschancengesetzes.
  • Die Quoten für Altersteilzeit und anderen Formen eines flexiblen Übergangs in die Rente sollen erhöht werden.

Lohn:

  • Hierzu gibt es widersprüchliche Aussagen. Der Reallohn soll dauerhaft gesichert werden sowie ein Reallohnzuwachs erfolgen. Das lässt sich so interpretieren: Erhöhung der Tabellen in Orientierung an den Preissteigerungsraten, dazu nicht tabellenwirksame Lohnbestandteile, die darüber hinaus gehen. Kein Ausschöpfen des verteilungsneutralen Spielraums bzw. darüber hinausgehender Lohnerhöhungen wie in den letzten Jahre. In Folge wieder eine sinkende Lohnquote.
  • Wegen Unsicherheit der weiteren konjunkturellen Entwicklung nur eine kurze Laufzeit der Lohntarifverträge

Grüner Bonus:

  • Zuschuss zu Tickets für den ÖPNV,
  • Zuschuss für das Laden von Elektrofahrzeugen,
  • Leasing von E-bikes
  • Zuschuss zu Öko-Stromverträgen

Das soll die Bundesregierung einbringen:

  • Erleichterung des Zugangs zur Kurzarbeit und dessen Verlängerung auf 24 Monate
  • Erleichterung des Zugangs für Qualifizierungen nach dem Qualifizierungschancengesetz und dessen Öffnung auch für Beschäftigtengruppen
  • Öffnung des Transferkurzarbeitergelds für ältere und angelernte Beschäftigte sowie dessen Verlängerung auf 24 Monate.

Die Bundesregierung ist diesen Erwartungen sehr schnell nachgekommen und hat die entsprechenden Gesetzesänderungen fast 1:1 per Kabinettsbeschluss auf den Weg gebracht.

Damit steht den Bündnisgesprächen eigentlich nichts mehr im Wege, wäre da nicht ein Rechtsproblem. Die IG Metall verlangt einen Einlassungszwang der Unternehmen für die Verhandlung der Zukunftsverträge und einen verpflichtenden Verzicht auf einseitige Personalabbaumaßnahmen. Der Arbeitgeberband Gesamtmetall hat zwar Einwirkungspflichten gegenüber seinen Mitgliedern, die geltenden Tarifverträge einzuhalten, hat aber keine Durchgriffs- und Direktionsrechte. Deshalb erwartet die IG Metall auch vom Arbeitgeberverband keine vertraglichen Garantien, sondern ein Art Selbstverpflichtung der Mitglieder des Arbeitgeberverbands. Ob das letztlich rechtlich trägt, ist ungewiss.

Günter Busch, ver.di-Landesbereichsleiter Gesundheit und Kirchen i.R.

Damit zeichnet sich eine Tarifrunde ab, die wohl der Stimmung in den Belegschaften der großen Betriebe entspricht, für die Arbeitgeber aber einige Vorteile bietet:

  • Keine konkrete Forderung
  • Kein Ausschöpfen des verteilungsneutralen Spielraums
  • Verhandlungen in der Friedenspflicht, keine Gefahr von Arbeitskämpfen
  • Keine Mobilisierung der Mitgliedschaft
  • Mitfinanzierung der Abbau- und Umstellungsmaßnahmen aus den Mitteln der Bundesagentur für Arbeit

Was ein möglicher Abschluss in der aufgezeigten Richtung für die Entwicklung der Binnennachfrage in einer sich abschwächenden Konjunktur und für die Tarifrunden anderer Gewerkschaften bedeutet, kann erst nach einem Abschluss beurteilt werden.

 

Reutlingen, 3.2.2020

Günter Busch




Mobilität der Zukunft am Automobilstandort Baden-Württemberg: Viele arbeiten dran. Deshalb wird es viele Veranstaltungen geben. Es geht schon los.

Aus vielen Veranstaltungen muss sich zuletzt ein Bild ergeben, um zu wissen, wohin uns neue Mobilitätskonzepte führen werden . . .

Am Dienstag gibt es zum Thema schon eine Veranstaltung von IGM, DGB, ver.di und dem Stuttgarter Zukunftsforum: „Mobilität neu denken“.

Der Referent wird Klaus Amler sein, Projektleiter der Baden-Württemberg Stiftung

Auf Vorschlag des BUND gab die Baden-Württemberg Stiftung die Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ in Auftrag, die drei verschiedene Mobilitätsmodelle in Hinblick auf die Jahre 2030 bis 2050 untersucht hat.

Mögliche Mobilitätvarianten 2030 – 2050:

  1. Neue Individualmobilität mit dem PKW in der Hauptrolle unter Einbeziehung der E-Mobilität und automatisiertem Fahren.
  2. Neue Dienstleistungen mit E-Mobilität kreativen Geschäftsmodelle und geteilten Fahrzeugen
  3. Neue Mobilitätskultur mit kurzen Wegen, öffentliche Verkehrsmittel, Rad- und Fußverkehr sowie kollektive Nutzungskonzepte und Verkehrsvermeidung.

Es wurde untersucht, welche ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeitswirkungen die einzelnen Szenarien haben. Die Studie liefert eindeutige Antworten: Im Hinblick auf ökologische und sozial gerechte Nachhaltigkeit erreicht man nur mit der dritten Variante eine befriedigende Antwort. Klaus Amler, Projektleiter bei der Baden-Württemberg-Stiftung stellt die Studie vor und diskutiert mit uns, wie das Mobilitäts- und Verkehrssystem künftig gestaltet sein kann und sollte, die Probleme des Transformationsprozesses und Lösungsmöglichkeiten für die Beschäftigten sowie die Auswirkungen für das Autoland Baden-Württemberg.

Weitere geplante Veranstaltungen zum Thema sind:

Jetzt am Freitag im Bundestag eine Veranstaltung der Bundestagsfraktion der Linken mit Uwe Meinhard und Roman Zitzelsberger

Mitte März voraussichtlich eine Veranstaltung zum Thema in Stuttgart im Veranstaltungs-Format „Fraktion vor Ort“, die den Fokus auf die Arbeitsplatzentwicklung und Qualifikationsanforderungen an die Kolleg*innen richtet.

Angedacht (ohne Garantie) eine Veranstaltung der Rosa-Luxemburg-Stiftung im Sommer/Herbst 2020. Wahrscheinlich mit dem Fokus auf dem Themenkomplex Mobilität und Klimaziele.




Hans-Jürgen Urban in der Frankfurter Rundschau: Weniger Kapitalismus, mehr Demokratie

Der Kapitalismus kann ohne Wachstum nicht sein. So einfach ist das. Weil das aber so einfach ist, ist alles Weitere ziemlich schwierig. Der Beitrag von Hansi ist deshalb der richtige zur richtigen Zeit, weil es grade sehr viele kleinbourgeoise Phantastereien einer Postwachstumsgesellschaft gibt, die hochwissenschaftlich daherkommen, aber bei Licht betrachtet einfach nur naiv sind.
Stefan Dreher
Hans-Jürgen Urban.

Weder Sehnsucht nach Wachstum, noch Wachstumsverzicht führen aus der Krise. Es geht um ein angemessenes Wachstum.

Der Gastbeitrag.

Eine der längsten Wachstumsphasen der Nachkriegszeit läuft aus. Angst vor der Krise geht um. Dafür gibt es Gründe. Wachstum ist die vielleicht wichtigste Dynamik unseres Wirtschaftsmodells. Staatseinnahmen, Arbeitsmärkte und Masseneinkommen hängen am Wachstum. Bleibt es aus, ist der Katzenjammer groß.

Das hat systemische Ursachen. Die Jagd nach Mehrwert ist der zentrale Antrieb einer privatkapitalistischen Wirtschaft. Erlahmt sie, aus welchen Gründen auch immer, verliert das System an Stabilität. Der Kapitalismus wächst oder er ist in der Krise. Dazwischen gibt es nichts.

Auch die Gewerkschaften sind traditionell Wachstumsfans. Es gehört zu ihrem Kerngeschäft, wirtschaftliche Zuwächse in höhere Einkommen, kürzere Arbeitszeiten und bessere Arbe

itsbedingungen umzuwandeln. Die Erfolge dieser Politik sind bis heute nach Geschlecht, ethnischer Herkunft und Weltregionen ungleich verteilt.

Für die Bevölkerungsmehrheit in den kapitalistischen Metropolen bedeuten sie gleichwohl einen historisch einmaligen Lebensstandard. Die Angst und Sorge, diesen zu verlieren, lässt viele für rassistische und chauvinistische Erzählungen empfänglich werden.

Doch dieses Modell stößt an Grenzen. Wachstum im neoliberalen Kapitalismus wird repulsiv und bedeutet keineswegs mehr Wohlstand für alle. Es befördert gesellschaftliche Spaltung, indem es die Vermögen der Reichen mehrt und zugleich immer mehr Menschen in prekäre Lebenslagen abdrängt. Und es nimmt die Natur in einem Maße in Anspruch, das ihre Regenerationsfähigkeit überfordert. Die Klimakrise lässt grüßen.

Stimmt diese Diagnose, führen die traditionellen Strategien zur Ankurbelung des Wachstu

ms nicht aus der Krise, sondern weiter hinein. Diese Erkenntnis stellt den rationalen Kern diverser Postwachstums-Strategien dar, die in linken politischen und akademischen Milieus an Zuspruch gewinnen.

Auf der Basis einer prinzipiellen Wachstumskritik werden etwa der radikale Rückbau tragender Wirtschaftssektoren (wie der Stahl- und Automobilindustrie), ein genereller Konsumverzicht und eine Kultur der Bescheidenheit gefordert. Fragen von Erwerbsarbeit, Produktion und Verteilung fristen hingegen ein Schattendasein.

Doch so sympathisch diese Wachstumsablehnung auf den ersten Blick sein mag, sie übersieht, dass die Gegenwartsgesellschaften nicht nur Überfluss-, sondern auch Defizitgesellschaften sind. Und diese Defizite liegen etwa in der sozialen Sicherheit, im Gesundheits- und Sorgebereich, im Bildungs- und Kultursektor und bei der Mobilität von Menschen und Gütern.

Sie zu beheben erfordert weiterhin die Produktion von Gütern wie Zügen, Bussen und Autos; und von sozialen Diensten wie Pflege. Und es erfordert wirtschaftliche Wertschöpfung, die in öffentliche Investitionen in öffentliche Güter umverteilt werden muss.

Weder traditionelle Wachstumssehnsucht, noch pauschaler Wachstumsverzicht führen weiter. Zielführend wäre eine Wirtschaft, die nicht unter einem profitgetriebenen Wachstumszwang ächzt, sondern die wächst, wo sie wachsen soll und auf Wachstum verzichtet, wo es die Gesellschaft spaltet oder die Natur überfordert.

Ein solches, gesellschafts- und naturverträgliches Wachstum unterschiede sich grundlegend vom bisherigen. Es fiele wohl flacher aus, da es nicht Wachstum auf Teufel komm raus förderte, sondern nur dort, wo gesellschaftlicher Nutzen zu erwarten ist; es wäre nachhaltiger, da es die Grenzen der Natur als Grenzen des Wachstums akzeptierte; und es müsste sich gerechter vollziehen, indem es die Verliererinnen und Verlierer des Strukturwandels nicht in Arbeitslosigkeit oder Armut abdrängt, sondern ihnen mit gesellschaftlichen Ressourcen neue Perspektiven eröffnet.

Doch solche Ansprüche überfordern den Markt. Er stellt eine Spielanordnung dar, in der private Akteure nach maximalem Profit oder Nutzen jagen und anfallende Kosten auf die Gesellschaft oder die Natur abgewälzt werden können. Und in der wirtschaftliche Macht in politische Vetomacht umschlägt.

Sollen gesellschaftliche Gebrauchswerte, ökologische Nachhaltigkeit und soziale Gerechtigkeit zu Zielmarken werden, sind andere Spielregeln unverzichtbar. Das erfordert politische Eingriffe in die Märkte, bis in die Unternehmensentscheidungen hinein. Und es erfordert den Ausbau öffentlicher Güter und Infrastruktur.

Ein zukunftstaugliches Wirtschaftsmodell muss nicht nur langsamer, nachhaltiger und gerechter, es muss vor allem demokratischer wachsen. Weniger Kapitalismus und mehr Demokratie sind angesagt.

Hans-Jürgen Urban ist Mitglied des geschäftsführenden Vorstands der IG Metall.




Post von Jutta Krellmann: Berufliche Bildung / Novellierung BBiG

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

die Herbstferien sind vorbei und ich bin zurück aus Griechenland. Mein Büro hat aber weitergearbeitet und die Beschäftigten im Bundestag auch. Insofern ist einiges aufgelaufen und ich werde Euch diese Woche mehr als eine Mail schicken. Heute tagt die Enquete Kommission Berufliche Bildung im Digitalen Zeitalter, in der ich Mitglied bin. Unser Sachverständiger in Sachen Umlagefinanzierung und Anforderungen an die BB ist Thomas Ressel, Referatsleiter Bildungspolitik beim Vorstand der IG Metall. Die Unterlagen sind super interessant und eine gute Zusammenstellung, sodass ich sie Euch gerne weiterleite.

In dieser Woche wird es auch mehrere Anhörungen geben unter anderem über die Novellierung des BBiG. Die Stellungnahme des DGB dazu hat Thomas schon in seinen Materialien zur Enquete mitgeschickt.

Mit kollegialen Grüßen
Jutta Krellmann MdB (Sprecherin für Mitbestimmung & Arbeit)

  • Vortragsfolien der IG Metall (Thomas Ressel) für die Enquete-Kommission »Berufliche Bildung in der digitalen Arbeitswelt«: KLICK
  • Fachvortrag Thomas Ressel „Auswirkungen der Digitalisierung auf die Finanzierung von beruflicher Ausbildung“: KLICK
  • Stellungnahme  des Deutschen Gewerkschaftsbundes zum Entwurf eines Gesetzes zur Modernisierung und Stärkung der beruflichen Bildung: KLICK
  • GEW-Studie: Mehrbedarfe für eine adäquate digitale Ausstattung der berufsbildenden Schulen im Lichte des Digitalpakts: KLICK
  • Statistisches Bundesamt: Bildungsfinanzen und Ausbildungsförderung – Ausgaben für öffentliche Schulen je Schülerin und Schüler nach Schularten und Bundesländern: KLICK
  • IG Metall Analyse: Ausbildungsbilanz 2018 Eine Analyse der IG Metall – Historische Tiefs bei der Ausbildungsquote in den Betrieben, unbesetzten Ausbildungsstellen und dem Frauenanteil in der dualen Ausbildung KLICK



Verteilungswirkung des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung

Günter Busch, ver.di-Landesbereichsleiter Gesundheit und Kirchen i.R.

Günter Busch hat die Beschlüsse der Bundesregierung bzgl. Klima analysiert: Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass mal wieder „die Kleinen“ zahlen (qualitative Darstellung, für Quantifizierungen fehlen Daten).

Das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ist verteilungspolitisch ein System von Steuererhöhungen durch Erhöhung von spezifischen Verbrauchssteuern, die nicht im allgemeinen Steuerhaushalt des Bundes landen, sondern die in einem separaten Steuerkonto geführt und zu einem geringen Teil an die Verbraucher zurückgegeben, zum größeren Teil in Anreizsysteme zur CO2 Reduzierung gesteckt und mit denen CO2 mindernde Infrastrukturinvestitionen getätigt werden.

Die CO2 Zertifikate auf Benzin, Diesel, Öl, Heizöl, Gas, Kohle und Braunkohle schlagen zunächst und direkt auf die Preise dieser Produkte durch und verteuern sie um einen bestimmten Prozentsatz. Die Steuerungswirkung soll dadurch erreicht werden, dass preiswertere Alternativen zu diesen verteuerten Produkten nachgefragt werden, die, weil ohne CO2 Bepreisung, weniger klimaschädliches CO2 ausstoßen. Wie hoch die Bepreisung ausfallen muss, um Steuerungswirkung zu erzielen, soll hier nicht weiter diskutiert werden.

In einem zweiten Schritt fließen die teureren Produkte als Vorprodukte in die Produktion von Gütern und Dienstleistungen ein. Je nachdem, wie hoch der fossile Energieanteil an den Produktkosten ist und inwieweit die erhöhten Produktionskosten am markt weitergegeben werden können, steigen die Preise. Es ist also in einem Zweitrundeneffekt mit einer allgemeinen Erhöhung des Preisniveaus zu rechnen.

Auf den Konsum schlagen auch die Erhöhung der Flugpreise und die zu erwartenden Mietpreissteigerungen durch Weitergabe von Kosten durch Gebäudedämmung und neue Heizsysteme durch.

Die direkten und indirekten Verbrauchssteuererhöhungen wirken sich je nach sozialer Lage unterschiedlich auf Konsumausgaben und Konsum aus: Bei den Niedrigverdienern, Armen, Hartz IV-Empfängern und Rentner mit niedrigen Renten betragen die die Konsumausgaben praktische 100% der jeweiligen Einkommen. Es wird nichts gespart. Dies betrifft etwa ein Drittel der Wohnbevölkerung in Deutschland. Steigen hier ohne Kompensation die Konsumausgaben insgesamt, z.B. durch Preissteigerungen oder sektorspezifisch z.B. durch höhere Energiekosten, muss an anderer Stelle gespart werden. Wegfall bestimmter Konsumausgaben bzw. Ausweichen auf preiswertere und ggf. qualitativ schlechtere Produkte wären die Folge.

Bei einem Einkommensniveau, dass eine Sparquote zulässt, kann entsprechend entspart werden, um den Verbrauchsstandart zu erhalten. Bei den Reicheren braucht sich gar nichts an den Konsumgewohnheiten zu ändern. Die Energiekostensteigerungen können locker weggesteckt werden.

Insgesamt ist mit einer Veränderung von Nachfrageströmen zu rechnen: In der Tendenz weniger Konsumausgaben und mehr Ausgaben in e-Mobilität und in Investitionen in Gebäudedämmung und andere Heizsysteme sowie in CO2 einsparende Infrastrukturmaßnahmen.

Die zusätzlichen Steuereinnahmen werden in geringem Umfang an die Verbraucher zurückgegeben durch sinkende Strompreise, sinkende Bahnpreise und höhere Pendlerpauschale für Weitpendler.

Aus dem neuen Steuertopf werden vor allem die zusätzlichen Anreizsysteme finanziert:

  • Mehr e-Mobilität (Anschaffungsprämie, Ladeinfrastruktur)
  • Zuschüsse für Wärmeisolierung Gebäude
  • Zuschüsse für modernen Heizungsanlagen

Gebote sind im Klimapaket nur beim Verbot neuer Ölheizungen ab 2026 vorgesehen.

Faktisch findet eine Steuererhöhung statt, die in unterschiedlichem Ausmaß alle trifft, insbesondere aber:

  • Autofahrer – abhängig vom Spritverbrauch des KfZ und der gefahrenen Strecke
  • Bauern (Trecker, Landmaschinen)
  • Bewohner von Altbauwohnungen mit alten Heizungen und schlechter Wärmedämmung
  • Flugreisende, besonders bei Urlaubsflügen

Der Rückfluss dieser Steuern ist selektiv ausgestaltet. Es profitieren vor allem:

  • Bürger, die sich ein e-Auto leisten können und die nicht nur einen Gebrauchtwagen kaufen können
  • Besitzer von Eigenheimen und Eigentumswohnungen, die eine neue Heizung und eine bessere Wärmedämmung finanzieren können
  • Eigentümer von Mietwohnungen, die mit hohen Zuschüssen bessere Heizungen und mehr Wärmedämmung einbauen lassen und die Kosten auf die Mieten umlegen können

Die Niedrigverdiener zahlen zwar die höheren Verbrauchssteuern, profitieren aber wenig von den Rückflüssen. Sie bezahlen für die Vorteile für die Besserverdienenden mit. Der Arbeitslose zahlt für das neue e-Auto des Besserverdienenden mit.

Um die sozial ungleiche Verteilungswirkung des Klimapakets zu verändern, wären zwei Wege denkbar:

  • Rückgabe der Zusatzsteuern durch eine Klimaprämie in Form einer für jeden einheitlichen Kopfpauschale. Dann müssten aber die zusätzlichen Ausgaben aus dem allgemeinen Staatshaushalt finanziert werden, entweder durch Kreditaufnahme oder durch höhere Steuern der Reichen
  • Erhöhung der Einkommen der Niedriglöhner und Niedrigrentner durch Erhöhung der Mindestlöhne, Hartz IV-Sätze und Mindestrenten. Mindestlöhne beträfen die Primärverteilung, die anderen Erhöhungen beträfen wiederum Steuersystem und staatliche Kreditaufnahme.

Günter Busch,

Reutlingen 9.10.2019