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An diesem Interview kommen wir nicht vorbei. Danke „kontext Wochenzeitung“!

Kontext-Interview: Gesa von Leesen

„Der Kahlschlag ist sichtbar“

Im Autoland rumort es. „Baden-Württemberg drohen ein paar kleine Detroits“, sagt IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger. Die Gewerkschaft hat sich auf die Fahnen geschrieben, Arbeitsplätze zu sichern und die Transformation zur E-Mobilität plus Digitalisierung zu gestalten.

Herr Zitzelsberger, nahezu täglich werden Arbeitsplatzverlagerungen und Entlassungen aus der Automobilindustrie gemeldet. Wird aus Baden-Württemberg ein neues Detroit?

Nein, das werden wir definitiv nicht. Aber innerhalb von Baden-Württemberg drohen aktuell gerade ein paar kleinere Detroits. Warum? Weil wir natürlich an ein paar Stellen eine hohe Konzentration von Zulieferern haben, wo bereits ein Kahlschlag sichtbar ist. Jetzt ist die Frage, entsteht daneben genug Neues, um das aufzufangen? Bestimmte Konzernstrategien, die auf Radikalkuren ausgelegt sind, wie beispielsweise bei Mahle, wie bei Mann & Hummel und woanders, machen mir einigermaßen Sorgen. Da geht es nicht nur um Anpassung oder Reduktion, sondern ganze Standorte

werden geschlossen. Und das in einer Phase, in der es nicht Alternativen wie Sand am Meer gibt. Insofern ist das Risiko schon relativ groß, dass ein paar Regionen abgehängt werden.

Welche Regionen haben Sie da im Blick?

Etwa Ludwigsburg oder Villingen-Schwenningen, klassische Regionen mit vielen Automobilzulieferern. Darüber hinaus fällt mir etwa Hohenlohe ein oder das Neckartal. Bei letzterem macht mir die große Konzentration an automobilnahem Maschinenbau Sorgen.

Roman Zitzelsberger, 54, ist seit 2013 Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg. Der gebürtige Ettlinger hat zunächst Maschinenschlosser gelernt, am Berufskolleg die Fachhochschulreife erlangt und bei Daimler in Gaggenau gearbeitet, bis er 1989 hauptamtlich zur IG Metall wechselte. Zitzelsberger sitzt im Landesvorstand der SPD Baden-Württemberg und ist Aufsichtsrat bei der Daimler AG sowie der ZF Friedrichshafen AG. Die IG Metall Baden-Württemberg zählt rund 440.000 Mitglieder, der Bezirk verhandelt häufig die Pilotabschlüsse für die Metall- und Elektroindustrie. (lee)

Nicht erst seit Corona ist klar, dass auf Elektromobilität umgestellt werden muss. Warum haben die Unternehmen nicht früher reagiert?

Wenn man’s genau nimmt, liegt der Fehler im schnellen Neuerfolg nach 2009/10. Aus der tiefsten Krise – damals tiefste Krise, wir haben gelernt, es geht noch tiefer – ging’s schnell wieder auf den alten Kurs. Mit gigantischen Wachstumsraten, stark getrieben durch den Weltmarkt. Davon haben die deutschen, insbesondere die baden-württembergischen Unternehmen extrem profitiert. Also liegt die heutige schwierige Situation, jenseits von Corona, auch teilweise am Erfolg der letzten zehn Jahre. Klingt komisch, ist aber so.

Dennoch: Gerade nach dem Dieselskandal, der den öffentlichen Druck stark erhöht hat, mutet dieses lange Beharren merkwürdig an.

Ich gehöre nicht zu der Fraktion, die sagt, die deutsche Autoindustrie hat die Elektromobilität verschlafen. Es geht nicht nur um die Frage: Was machen die Unternehmen? Sondern: Was ist der gesamtgesellschaftliche Weg? Was macht der Staat, was die Regierung? Selbst wenn heute Daimler, VW und alle anderen Hersteller sagen könnten: Schaut mal, wir haben die komplette Palette umgestellt auf Elektromobilität, würde das nicht funktionieren. Weil wir weder ausreichend Ladeinfrastruktur haben, noch der Strommix ausreichend regenerativ ist. Es geht schon drum, die Mobilitätswende, die Verkehrswende, alle CO2-freien Antriebe als Teil der Energiewende zu sehen. Nur wenn es gelingt, den kompletten Sektor Energie regenerativ nachhaltig zu machen, hat man letztendlich den gewünschten Effekt.

Nun rollt aber die Klimakatastrophe auf uns zu. Sie haben gesagt, die Politik muss agieren. Würde die Transformation schneller funktionieren, wenn die Politik ab 2030 Verbrennermotoren verbieten würde?

Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, dass der Verbrennungsmotor noch in spezifischen Anwendungen benötigt wird. Darüber hinaus wird Elektromobilität in weniger entwickelten Ländern deutlich später zum Tragen kommen. Ein zentraler Punkt ist: Die Bundesregierung hatte wie die EU-Kommission beschlossen, bezogen auf 1990 die CO2-Ziele bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Da haben alle Sektoren geliefert, außer der Mobilitätssektor. Dort ging es bis 2018 sogar nochmal leicht nach oben. Was jetzt das neue angestrebte 55-Prozent-Reduktionsziel von der EU bedeutet, sei mal dahingestellt. Das heißt, wir müssen jetzt 30 Jahre in zehn Jahren nachholen, plus in weiteren zehn Jahren die verschärften Ziele erreichen. Dadurch ist so richtig Druck auf den Kessel gekommen. Der ist so umfangreich dass eine zusätzliche Debatte über „Wann knipsen wir den Verbrennungsmotor ab“ nichts am ohnehin gigantischen Umbruch verändern wird.

Immer wieder wird diskutiert, welche Technologie die beste sein wird. Sie selbst haben sich lange gegen Technologieoffenheit gewehrt. Warum?

Ich habe mich vor allem gegen den Begriff gewehrt, weil ich festgestellt habe, dass es für viele Unternehmen die Ausrede fürs Nichtstun war. Es ging nicht darum, zu sagen, welches ist die beste Lösung. Sondern viele haben gesagt, weil wir ja technologieoffen sind, können wir weitermachen wie bisher. Nach der bisherigen Entwicklung kann man von Folgendem ausgehen: je kleiner das Fahrzeug, je kürzer die tägliche Wegstrecke, desto eher batterie-elektrisch. Also der klassische Pkw. Plug-In-Hybride werden in den nächsten zehn Jahren noch eine starke Rolle spielen, auch weil Ladeinfrastruktur und Batteriezellenverfügbarkeit unzureichend sind. Bei größeren Fahrzeugen mit längeren Wegstrecken, wie Busse und Lkw, geht die Elektrifizierung eher in Richtung Brennstoffzelle. Das könnte aber auch anders kommen, wenn kurzfristig leistungsstärkere Batterien zur Verfügung stehen. Und je größer und weiter die Wege, also etwa in Flugzeugen und Schiffen, kommen eher die bestehenden Technologien zum Einsatz mit regenerativ hergestellten synthetic fuels.

Aktuell werden vor allem Plug-In-Autos verkauft. Allerdings hat sich herausgestellt, dass viele Fahrer den Strom gar nicht nutzen, dafür aber viel Sprit verbrauchen, weil die Autos durch die Batterie extrem schwer sind. Ist das nicht kompletter Unsinn?

Was bis dato auf dem Markt war und ist, ist unzureichend. Was gerade eingeführt wird, echte elektrische Reichweiten oberhalb von 80 Kilometern, macht natürlich mehr Sinn – auch weil die derzeitige Batteriezellenproduktion noch sehr CO2-intensiv ist. Eine deutlich kleinere Batterie im Fahrzeug zu verbauen und einen hocheffizienten Verbrennungsmotor dabei zu haben, ist für eine Übergangszeit insofern durchaus sinnvoll. Die tägliche Durchschnittsleistung von einem Fahrzeug liegt bei circa 80 Kilometer. Ich kann also meinen üblichen Fahrweg rein batterieelektrisch zurücklegen und wenn’s am Sonntag zu Oma Erna geht, mit dem Verbrennungsmotor fahren. Sinnvoll wäre zudem, etwa bei Werkstattterminen, auszulesen, ob tatsächlich elektrisch gefahren wird, damit niemand zu Unrecht etwa Steuer-Privilegien erhält.

Würden Sie sich der Forderung anschließen, SUVs zu verbieten? Großwildjagd ist ja nicht so häufig bei uns …

Naja. Tatsache ist, dass in Baden-Württemberg – da müssen wir nicht drum herum reden – nicht Renault oder Fiat ihren Sitz haben, sondern Audi, Daimler und Porsche. Das sind nun mal Hersteller, die Premiumfahrzeuge vor allem im oberen Segment anbieten. Da gehört natürlich auch der SUV dazu, da kann man persönlich dazu stehen wie man will. Ich glaube, ein solches Verbot würde nicht weiterhelfen. Wir gucken immer mit der nationalen Brille. Aber die meisten SUVs werden im Ausland verkauft.

E-Autos benötigen weniger Teile und damit weniger Beschäftigte, das ist mittlerweile Allgemeinwissen. Wie groß wird der Arbeitsplatzverlust?

Alle bisherigen Berechnungen zu Beschäftigung stellen nur einen Teil der Wahrheit dar. Ja, ein reiner elektrischer Antrieb braucht weniger Beschäftigung als ein Verbrenner. Man muss aber immer die ganze Wegstrecke sehen. In unserer Studie „Elektromobilität und Beschäftigung“ haben wir festgestellt, dass Beschäftigung durch Produktivitätssteigerung stärker zurückgeht als durch den Wandel zu mehr Batterieelektrik. Das gilt bis zu einem 40-prozentigen batterie-elektrischen Anteil bis 2030. Derzeit verlieren wir einen größeren Anteil an Beschäftigung durch Verlagerung nach Osteuropa. Und zwar sowohl durch das Abwandern von bestehender Technologie als auch dadurch, dass neue Technologien gar nicht erst hier angesiedelt werden. Diese Effekte muss man alle untereinanderschreiben und stellt dann fest, dass die Beschäftigungsrisiken gar nicht so stark in der Batterieelektrik als vielmehr in anderen Faktoren stecken.

Die Transformation braucht geschulte Beschäftigte. Seit dem Frühjahr hatten durch Kurzarbeit viele Unternehmen und Beschäftigte viel Zeit – da ist bestimmt unglaublich viel qualifiziert worden, oder?

Sagen wir mal so, die Zeit ist effektiv genutzt worden. Vor unserem Büro ist ein Baumarkt und ich kann mich gut erinnern, wie lang die Schlangen waren. Tatsache ist: Das Jahr 2020 mit viel Kurzarbeit hat nicht dazu beigetragen, die Qualifizierung nach vorne zu bringen. Ich will aber jetzt nicht nur die Unternehmen kritisch ins Visier nehmen, sondern durchaus auch mich selbst, die IG Metall und auch Betriebsräte. Wir waren sehr damit beschäftigt, Arbeitsplätze zu sichern.

Aber Qualifizierung hängt doch nicht nur an Kurzarbeit. Es müsste doch ein Interesse der Unternehmen sein, da voran zu kommen, sie reden ja auch gerne darüber.

Sonntags sehr gerne. In der Realität reden Unternehmer häufig von Bedarfsorientierung, von Passgenauigkeit. Das ist natürlich ziemlicher Quatsch, wenn man sich zum Beispiel die Digitalisierung ansieht. Nicht nur die Produkte wie autonomes und vernetztes Fahren, automatisiertes Parken, sondern viel weiter in die Entwicklungs- und Produktionsprozesse hinein bis hin zu Geschäftsmodellen wie Fernwartung von Fahrzeugen und Maschinen. In Deutschland brauchen wir dringend eine Alphabetisierungskampagne für Digitalisierung. Das ist eine gesellschaftliche wie unternehmerische Aufgabe: Jeder Beschäftigte muss mindestens soundsoviele Stunden im Jahr darin qualifiziert werden. Und zwar unabhängig davon, was er macht.

Die Tarifrunde steht an. Wie wollen Sie die Beschäftigten mobilisieren, zumal in vielen Betrieben derzeit darüber verhandelt wird, dass die Leute Opfer bringen sollen für Beschäftigungssicherung?

Darum geht’s ja. Wir fordern vier Prozent mehr Entgelt, das aber beispielsweise auch für Entgeltausgleiche bei abgesenkten Arbeitszeiten verwendet werden kann. Wir wollen mit dieser Tarifrunde eine Stabilisierung von Einkommen und Beschäftigung erreichen und der wirtschaftlich stark unterschiedlichen Situation Rechnung tragen. Außerdem gab’s die letzte lineare Tariferhöhung 2018.

Abgesehen von einer für die Beschäftigten erfolgreichen Tarifrunde, was wünschen Sie sich für 2021?

Dass wir die Corona-Pandemie in den Griff bekommen und die Energie- und Mobilitätswende einen entscheidenden Schritt nach vorne bringen. Wir haben die Voraussetzungen, Zukunftsprodukte zu entwickeln und zu produzieren, die man wirklich braucht. Von der hocheffizienten Werkzeugmaschine bis zum Fahrzeug, das nachhaltig betrieben wird. So kann die industrielle Struktur in Deutschland nicht nur gerettet werden, sondern made in Germany kann zum Exportschlager für nachhaltige Produkte werden.




Gesprächskreis Automobil mit Bernd am Dienstag!




Mobilität der Zukunft am Automobilstandort Baden-Württemberg: Viele arbeiten dran. Deshalb wird es viele Veranstaltungen geben. Es geht schon los.

Aus vielen Veranstaltungen muss sich zuletzt ein Bild ergeben, um zu wissen, wohin uns neue Mobilitätskonzepte führen werden . . .

Am Dienstag gibt es zum Thema schon eine Veranstaltung von IGM, DGB, ver.di und dem Stuttgarter Zukunftsforum: „Mobilität neu denken“.

Der Referent wird Klaus Amler sein, Projektleiter der Baden-Württemberg Stiftung

Auf Vorschlag des BUND gab die Baden-Württemberg Stiftung die Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ in Auftrag, die drei verschiedene Mobilitätsmodelle in Hinblick auf die Jahre 2030 bis 2050 untersucht hat.

Mögliche Mobilitätvarianten 2030 – 2050:

  1. Neue Individualmobilität mit dem PKW in der Hauptrolle unter Einbeziehung der E-Mobilität und automatisiertem Fahren.
  2. Neue Dienstleistungen mit E-Mobilität kreativen Geschäftsmodelle und geteilten Fahrzeugen
  3. Neue Mobilitätskultur mit kurzen Wegen, öffentliche Verkehrsmittel, Rad- und Fußverkehr sowie kollektive Nutzungskonzepte und Verkehrsvermeidung.

Es wurde untersucht, welche ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeitswirkungen die einzelnen Szenarien haben. Die Studie liefert eindeutige Antworten: Im Hinblick auf ökologische und sozial gerechte Nachhaltigkeit erreicht man nur mit der dritten Variante eine befriedigende Antwort. Klaus Amler, Projektleiter bei der Baden-Württemberg-Stiftung stellt die Studie vor und diskutiert mit uns, wie das Mobilitäts- und Verkehrssystem künftig gestaltet sein kann und sollte, die Probleme des Transformationsprozesses und Lösungsmöglichkeiten für die Beschäftigten sowie die Auswirkungen für das Autoland Baden-Württemberg.

Weitere geplante Veranstaltungen zum Thema sind:

Jetzt am Freitag im Bundestag eine Veranstaltung der Bundestagsfraktion der Linken mit Uwe Meinhard und Roman Zitzelsberger

Mitte März voraussichtlich eine Veranstaltung zum Thema in Stuttgart im Veranstaltungs-Format „Fraktion vor Ort“, die den Fokus auf die Arbeitsplatzentwicklung und Qualifikationsanforderungen an die Kolleg*innen richtet.

Angedacht (ohne Garantie) eine Veranstaltung der Rosa-Luxemburg-Stiftung im Sommer/Herbst 2020. Wahrscheinlich mit dem Fokus auf dem Themenkomplex Mobilität und Klimaziele.




Originelle Idee: Betriebsversammlungen for future – bitte, warum nicht?

Die „Students-for-future“-Bewegung kommt mit einer originellen Idee daher: Nämlich dass Betriebsräte während der Klimastreikwoche Betriebsversammlungen einberufen und als inhaltlichen Schwerpunkt eine Diskussion über die drohende Klimakatastrophe ansetzen.

Dazu gibt es einen Aufruf: KLICK

Das wäre gerade im Automobilbau und bei den Zulieferern schlichtweg schon mal „die“ Gelegenheit, die auf dem IGM-Gewerkschaftstag angedachten Ideen der Transformation aktiv anzugehen und den Kolleg*innen diffuse Ängste zu nehmen, die in der Branche auf grund der Klimadiskussion grassieren.

Auch Wissenschaftler*innen organisieren sich und verfassen einen eigenen Appell: KLICK

Also wenn Ihr die Idee einer Betriebsversammlung in der Klimastreikwoche aufgreift, dann findet Ihr bei den Wissenschaftler*innen bestimmt eine*n, den Ihr auf die Betriebsversammlung einladen könntet . . .




Verteilungswirkung des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung

Günter Busch, ver.di-Landesbereichsleiter Gesundheit und Kirchen i.R.

Günter Busch hat die Beschlüsse der Bundesregierung bzgl. Klima analysiert: Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass mal wieder „die Kleinen“ zahlen (qualitative Darstellung, für Quantifizierungen fehlen Daten).

Das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ist verteilungspolitisch ein System von Steuererhöhungen durch Erhöhung von spezifischen Verbrauchssteuern, die nicht im allgemeinen Steuerhaushalt des Bundes landen, sondern die in einem separaten Steuerkonto geführt und zu einem geringen Teil an die Verbraucher zurückgegeben, zum größeren Teil in Anreizsysteme zur CO2 Reduzierung gesteckt und mit denen CO2 mindernde Infrastrukturinvestitionen getätigt werden.

Die CO2 Zertifikate auf Benzin, Diesel, Öl, Heizöl, Gas, Kohle und Braunkohle schlagen zunächst und direkt auf die Preise dieser Produkte durch und verteuern sie um einen bestimmten Prozentsatz. Die Steuerungswirkung soll dadurch erreicht werden, dass preiswertere Alternativen zu diesen verteuerten Produkten nachgefragt werden, die, weil ohne CO2 Bepreisung, weniger klimaschädliches CO2 ausstoßen. Wie hoch die Bepreisung ausfallen muss, um Steuerungswirkung zu erzielen, soll hier nicht weiter diskutiert werden.

In einem zweiten Schritt fließen die teureren Produkte als Vorprodukte in die Produktion von Gütern und Dienstleistungen ein. Je nachdem, wie hoch der fossile Energieanteil an den Produktkosten ist und inwieweit die erhöhten Produktionskosten am markt weitergegeben werden können, steigen die Preise. Es ist also in einem Zweitrundeneffekt mit einer allgemeinen Erhöhung des Preisniveaus zu rechnen.

Auf den Konsum schlagen auch die Erhöhung der Flugpreise und die zu erwartenden Mietpreissteigerungen durch Weitergabe von Kosten durch Gebäudedämmung und neue Heizsysteme durch.

Die direkten und indirekten Verbrauchssteuererhöhungen wirken sich je nach sozialer Lage unterschiedlich auf Konsumausgaben und Konsum aus: Bei den Niedrigverdienern, Armen, Hartz IV-Empfängern und Rentner mit niedrigen Renten betragen die die Konsumausgaben praktische 100% der jeweiligen Einkommen. Es wird nichts gespart. Dies betrifft etwa ein Drittel der Wohnbevölkerung in Deutschland. Steigen hier ohne Kompensation die Konsumausgaben insgesamt, z.B. durch Preissteigerungen oder sektorspezifisch z.B. durch höhere Energiekosten, muss an anderer Stelle gespart werden. Wegfall bestimmter Konsumausgaben bzw. Ausweichen auf preiswertere und ggf. qualitativ schlechtere Produkte wären die Folge.

Bei einem Einkommensniveau, dass eine Sparquote zulässt, kann entsprechend entspart werden, um den Verbrauchsstandart zu erhalten. Bei den Reicheren braucht sich gar nichts an den Konsumgewohnheiten zu ändern. Die Energiekostensteigerungen können locker weggesteckt werden.

Insgesamt ist mit einer Veränderung von Nachfrageströmen zu rechnen: In der Tendenz weniger Konsumausgaben und mehr Ausgaben in e-Mobilität und in Investitionen in Gebäudedämmung und andere Heizsysteme sowie in CO2 einsparende Infrastrukturmaßnahmen.

Die zusätzlichen Steuereinnahmen werden in geringem Umfang an die Verbraucher zurückgegeben durch sinkende Strompreise, sinkende Bahnpreise und höhere Pendlerpauschale für Weitpendler.

Aus dem neuen Steuertopf werden vor allem die zusätzlichen Anreizsysteme finanziert:

  • Mehr e-Mobilität (Anschaffungsprämie, Ladeinfrastruktur)
  • Zuschüsse für Wärmeisolierung Gebäude
  • Zuschüsse für modernen Heizungsanlagen

Gebote sind im Klimapaket nur beim Verbot neuer Ölheizungen ab 2026 vorgesehen.

Faktisch findet eine Steuererhöhung statt, die in unterschiedlichem Ausmaß alle trifft, insbesondere aber:

  • Autofahrer – abhängig vom Spritverbrauch des KfZ und der gefahrenen Strecke
  • Bauern (Trecker, Landmaschinen)
  • Bewohner von Altbauwohnungen mit alten Heizungen und schlechter Wärmedämmung
  • Flugreisende, besonders bei Urlaubsflügen

Der Rückfluss dieser Steuern ist selektiv ausgestaltet. Es profitieren vor allem:

  • Bürger, die sich ein e-Auto leisten können und die nicht nur einen Gebrauchtwagen kaufen können
  • Besitzer von Eigenheimen und Eigentumswohnungen, die eine neue Heizung und eine bessere Wärmedämmung finanzieren können
  • Eigentümer von Mietwohnungen, die mit hohen Zuschüssen bessere Heizungen und mehr Wärmedämmung einbauen lassen und die Kosten auf die Mieten umlegen können

Die Niedrigverdiener zahlen zwar die höheren Verbrauchssteuern, profitieren aber wenig von den Rückflüssen. Sie bezahlen für die Vorteile für die Besserverdienenden mit. Der Arbeitslose zahlt für das neue e-Auto des Besserverdienenden mit.

Um die sozial ungleiche Verteilungswirkung des Klimapakets zu verändern, wären zwei Wege denkbar:

  • Rückgabe der Zusatzsteuern durch eine Klimaprämie in Form einer für jeden einheitlichen Kopfpauschale. Dann müssten aber die zusätzlichen Ausgaben aus dem allgemeinen Staatshaushalt finanziert werden, entweder durch Kreditaufnahme oder durch höhere Steuern der Reichen
  • Erhöhung der Einkommen der Niedriglöhner und Niedrigrentner durch Erhöhung der Mindestlöhne, Hartz IV-Sätze und Mindestrenten. Mindestlöhne beträfen die Primärverteilung, die anderen Erhöhungen beträfen wiederum Steuersystem und staatliche Kreditaufnahme.

Günter Busch,

Reutlingen 9.10.2019




Parteivorstandsbeschluss: Schritt für Schritt zum kostenfreien ÖPNV

Beschluss des Geschäftsführenden Parteivorstandes vom 12. August 2019

Wir begrüßen diesen Beschluss.  Auch weil hier die Finanzierung mitbedacht wurde. Ferner ist ein zeitlicher Stufenplan zumindest mal ein Fortschritt gegenüber den sonst meist nur als Endziel formulierten Forderungen wie „sofortiger Ausstieg“ etc.
Wir begrüßen also auch die formal neue Qualität des Beschlusses.
Dennoch haben wir diverse Kritikpunkte. Die stehen bei den Kommentaren unten. Alöle sind aufgefordert, mitzudiskutieren.

Hier jedoch erstmal der Text:

Schritt für Schritt die Fahrpreise senken, bis hin zu kostenlosem Nahverkehr, zuerst bei finanzschwachen, bei gleichzeitigem Ausbau des Nahverkehrsnetzes: Das ist das Konzept, dass die Rot-Rot-Grüne

Nicht nur die SUVs im Fokus der Kritik

Landesregierung in Berlin verfolgt. Ein Vorbild für ganz Deutschland, sagt DIE LINKE. Die Schäden, die der motorisierte Individualverkehr an Mensch, Umwelt und öffentlichen Kassen verursacht, wollen wir nicht weiter hinnehmen, gerade angesichts der nahenden Klimakatastrophe.

Dafür brauchen wir einen erheblichen Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs in den Kommunen und Verkehrsverbünden. Wir wollen eine Mobilitätsgarantie für den ländlichen Raum durch Anbindung mindestens im Stundentakt, Ausbau von Bussen, Bahn und Anruf-Sammeltaxis. Wir brauchen eine Abkehr von der Sackgasse der Auto-Gesellschaft und bezahlbare Mobilität für alle BürgerInnen, auch im ländlichen Raum.

Mehr als zwei Drittel der Bevölkerung (71%) wollen einen kostenfreien ÖPNV, über 90% befürworten eine Senkung der Bahnpreise. Das ist aus sozialen, gesundheitlichen und ökologischen Gründen sinnvoll, und auch in fünf Jahren möglich und gerecht finanzierbar.

Erster Schritt: Sofort das „Berliner Modell“ für kostenfreie SchülerInnen-Tickets bundesweit einführen. Und dann in 5 Jahren deutschlandweit zum ticketfreien und kostenlosen ÖPNV. Der notwendige Weg lässt sich in drei Phasen unterteilen:

  1. Ab sofort: Kostenfreier Nahverkehr für ausgewählte Gruppen und Ausbau der Infrastruktur
    1. Berliner Modell bundesweit!
      DIE LINKE hat in der Berliner Landesregierung durchgesetzt, dass Monatstickets schrittweise für immer mehr Bevölkerungsgruppen günstiger und für alle SchülerInnen ab dem 1. August kostenfrei werden. Das unterstützt Familien mit geringeren Einkommen, schafft klimafreundliche Mobilität und mehr Spaß in der Freizeit. Diesen Weg müssen wir bundesweit gehen, Schritt für Schritt. Bis zum 1. Januar 2022 wollen wir soweit sein, dass alle Personen bis 18 Jahren, SchülerInnen, RentnerInnen, Azubis und Hartz-4-EmpfängerInnen kostenfrei fahren. Die Einnahmeausfälle von ca. 2 Mrd Euro zu diesem Zeitpunkt übernimmt der Bund vollständig.
    2. Gesundheitsschutz geht vor!
      Los geht’s mit Modellprojekten für kostenfreien ÖPNV in 15 Städten, die von besonders hoher Feinstaub- und CO2-Belastung betroffen sind. Sie erhalten vom Bund 90% Förderung für die Einführung eines kostenfreien ÖPNV für alle. Das Personenbeförderungsgesetz wird dahingehend angepasst, dass auf kommunaler Ebene mehr unkonventionelle Projekte ausprobiert werden können und die Kriterien „gute Arbeit“ und „bessere Bezahlung“ aufgenommen werden. Die Modellprojekte werden wissenschaftlich begleitet. Nach einem Jahr finden erste Evaluationen statt.
    3. Bus und Bahn fit machen!
      Investitionen von 10 Mrd. jährlich in bundesweite Sofortmaßnahmen für Ausbau und Verbesserung der Qualität der Mobilitätsinfrastruktur von Bus und Bahn, Reaktivierung und Neueinrichtung von Verbindungen, Erhöhung der Taktzahlen, mehr Personal, Weiterqualifizierung und bessere Bezahlung, Verknüpfung mit intelligenter Mobilität (car-sharing etc.). Besondere Schwerpunkte sind dabei ländliche und strukturschwache Regionen sowie Metropolregionen mit vielen PendlerInnen.
  2. Phase, ab 2022: Weitere Ausweitung des kostenfreien ÖPNV, bis hin zum ticketfreien Nahverkehrs für alle.
    1. Bis 2025 können die Kommunen bei EinwohnerInnen ohne Ermäßigungs­berechtigung eine ÖPNV-Abgabe erheben, die nicht höher als 60 Euro/Jahr liegen darf. Die Differenz zu den wegfallenden Einnahmen wird vom Bund zu 90% getragen. Die Kosten liegen in diesem Zeitraum geschätzt bei 7 Mrd. jährlich für den Ausbau und 8 Mrd. jährlich für den Ausgleich wegfallender Einnahmen.
  3. Phase ab 2025: Ticketfreier ÖPNV, flächendeckend, für alle.
    1. Wegfall der ÖPNV-Abgabe, Wegfall des Ticketverkaufs und folgerichtig der Ticketkontrollen, 100% Refinanzierung durch den Bund. Die Kosten liegen in diesem Zeitraum geschätzt bei 3-6 Mrd. jährlich für den Ausbau und 12 Mrd. jährlich für den Ausgleich wegfallender Einnahmen.

 

Realistisch und gerecht finanziert.

Auch große und visionär erscheinende Projekte sind ohne weiteres sozial gerecht finanzierbar, wenn der politische Wille da ist. Insgesamt belaufen sich die Kosten auf bis zu 18 Milliarden pro Jahr.  Das ist viel Geld, aber weniger, als an vielen anderen Stellen falsch eingesetzt wird. Daraus erwachsen Spielräume für die Finanzierung:

  • 8 Mrd.: Subventionen für Diesel-Technologie streichen.
    Wenn die Diesel-Steuervorteile beim Kraftstoff wegfallen, hat der Staat jährliche zusätzliche Steuereinnahmen von 8 Milliarden Euro.
  • 4 Mrd.: In die Zukunft investieren statt „Schwarze Null“.
    Aus den laufenden Haushaltsüberschüssen werden 4 Milliarden Euro in den Ausbau der ökologischen Mobilitätsinfrastruktur investiert.
  • 4 Mrd.: Sonderabgabe zur Verbesserung der Luftqualität.
    Zur Finanzierung weiterer 4 Milliarden Euro für den Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur wird eine 5-jährige Sonderabgabe der Automobilindustrie eingeführt, zweckgebunden als „Abgabe zur Verbesserung der Luftqualität“.
  • Dazu kommen Einspareffekte durch wegfallende Kosten für Kontrollen und Ticketverkauf. Im Bundesdurchschnitt beläuft sich der Aufwand für Kontrolle und Vertrieb auf sechs bis acht Prozent der Netto-Fahrgeldeinnahmen.
    Die wegfallenden Arbeitsplätze bei Kontrollen und Ticketverkauf werden durch mehr Personal bei den FahrerInnen, in der Betreuung von Fahrgästen, in Aufrechterhaltung und Ausbau der Infrastruktur mehr als ausgeglichen.