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ZuFo: Trotz guter Profite – Frontalangriff auf die Metallbelegschaften

Die Tarifrunde in der Metall- und Elektroindustrie ist von großer Bedeutung und es geht um wesentlich mehr als Lohnerhöhung und Beschäftigungssicherung. Denn das Kapital – vorneweg der Daimler-Personalvorstand Winfried Porth, der seit letzten November auch Chef von Südwestmetall ist – bläst zum Angriff auf die Flächentarife und das Lohnniveau. Beides soll nur noch gelten, wenn es den Betrieben gut geht. Wenn nicht, soll es automatische Differenzierungen von Tarifregelungen zur Kostenentlastung geben. Da müsste dann nicht mal mehr verhandelt werden – der lästigen Proteste gegen Absenkungen könnte sich das Metallkapital dann auch entledigen. Eine Verbetrieblichung der Tarifverträge wollen sie ja schon seit Jahren. Einheitliche Flächentarife und Löhne, gemeinsame Haltelinien und gleiche Ausgangsbedingungen für die Belegschaften – alles wäre obsolet. Das zeigt die historische Dimension dieser Angriffe. Das zeigt die Dringlichkeit und Notwendigkeit, diesen Angriffen einen breiten starken solidarischen Widerstand entgegenzusetzen.

Seit Monaten schon tönt es von allen namhaften Konzernchefs – wiederum Porth mit an vorderster Front, dass Umsätze und Profite eingebrochen seien, dass es nichts zu verteilen gäbe, dass das Lohnniveau sinken muss und dass eine starre 35-Stunden-Woche nicht mehr in die Zeit passe. Dann kamen die Bilanzpressekonferenzen und zeigten, dass es wohl doch was zu verteilen gibt – aber natürlich nur für das Kapital. Daimler konnte trotz Pandemie seinen Profit massiv steigern von 4,3 Mrd. € in 2019 auf 6,6, Mrd. € in 2020 – das sind über 50 %. Da muss natürlich was für die Aktionäre rausspringen. Sie erhalten für 2020 eine um 28% höhere Dividende gegenüber 2019 (2019: 90 Cent, 2020: 1,15 €). Und für Porth bleibt auch noch was übrig. Er bekommt ein um fast 40 Prozent höheres Gehalt in 2020 – läppische 3,004 Millionen € gegenüber 2,199 Millionen € in 2019. Da fällt einem nur noch der abgewandelte Heine Spruch ein: Champagner trinken und Wasser predigen.

Und die Daimler-KollegInnen? Ach ja – sie bekommen auch was: 500 € Prämie für 2020. Doch verloren haben sie einiges mehr – die ProduktionsarbeiterInnen durch viele Monate Kurzarbeit, die Angestellten durch Kürzung der Arbeitszeit um 2 Stunden pro Woche vom Oktober letztes Jahr bis April 2021 ohne Lohnausgleich – das waren pro Monat 7 % weniger Einkommen. Da sind die 500 € ein Nasenwasser. Tagtäglich haben sie ihre Gesundheit und ihr Leben auf’s Spiel gesetzt, um den Betrieb am Laufen zu halten. In der Produktion müssen die KollegInnen Schulter an Schulter arbeiten, unter erschwerten Bedingungen – mit Maske, was äußerst anstrengend ist und immer auch mit dem Risiko einer Ansteckung. Diese Bedrohung wird gerne runter gespielt, und behauptet, es würden alle notwendigen Hygiene- und Schutz-Maßnahmen eingehalten. Aber es werden genug Geschichten erzählt, wie z.B. dass der Inzidenzwert im Werk 3 mal so hoch ist wie Baden-Württemberg weit oder dass auch bei Bekanntwerden von Ansteckungen mit den hochansteckenden Virusmutationen die Kollegen aus dem Umfeld weiterarbeiten bis auch sie positiv getestet werden.

Viele Angestellte arbeiten seit fast einem Jahr im „Homeoffice“. Sie müssen dafür ihren Alltag vollkommen umbauen. Homeoffice lohnt sich – für das Kapital! Längst ist bewiesen: Es ist sehr produktiv – für die Firmen. Für betroffene Familien dagegen wächst der Stress! Insbesondere auch für die Frauen, die seit vielen Monaten Kinderbetreuung, Homeschooling und Homeoffice unter einen Hut bringen müssen.

Diese Widersprüche sind vielen KollegInnen bewußt. Die Aktionen in der Tarifrunde werden genutzt, um den Unmut und Ärger über diese Verhältnisse zum Ausdruck zu bringen.




An diesem Interview kommen wir nicht vorbei. Danke „kontext Wochenzeitung“!

Kontext-Interview: Gesa von Leesen

„Der Kahlschlag ist sichtbar“

Im Autoland rumort es. „Baden-Württemberg drohen ein paar kleine Detroits“, sagt IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger. Die Gewerkschaft hat sich auf die Fahnen geschrieben, Arbeitsplätze zu sichern und die Transformation zur E-Mobilität plus Digitalisierung zu gestalten.

Herr Zitzelsberger, nahezu täglich werden Arbeitsplatzverlagerungen und Entlassungen aus der Automobilindustrie gemeldet. Wird aus Baden-Württemberg ein neues Detroit?

Nein, das werden wir definitiv nicht. Aber innerhalb von Baden-Württemberg drohen aktuell gerade ein paar kleinere Detroits. Warum? Weil wir natürlich an ein paar Stellen eine hohe Konzentration von Zulieferern haben, wo bereits ein Kahlschlag sichtbar ist. Jetzt ist die Frage, entsteht daneben genug Neues, um das aufzufangen? Bestimmte Konzernstrategien, die auf Radikalkuren ausgelegt sind, wie beispielsweise bei Mahle, wie bei Mann & Hummel und woanders, machen mir einigermaßen Sorgen. Da geht es nicht nur um Anpassung oder Reduktion, sondern ganze Standorte

werden geschlossen. Und das in einer Phase, in der es nicht Alternativen wie Sand am Meer gibt. Insofern ist das Risiko schon relativ groß, dass ein paar Regionen abgehängt werden.

Welche Regionen haben Sie da im Blick?

Etwa Ludwigsburg oder Villingen-Schwenningen, klassische Regionen mit vielen Automobilzulieferern. Darüber hinaus fällt mir etwa Hohenlohe ein oder das Neckartal. Bei letzterem macht mir die große Konzentration an automobilnahem Maschinenbau Sorgen.

Roman Zitzelsberger, 54, ist seit 2013 Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg. Der gebürtige Ettlinger hat zunächst Maschinenschlosser gelernt, am Berufskolleg die Fachhochschulreife erlangt und bei Daimler in Gaggenau gearbeitet, bis er 1989 hauptamtlich zur IG Metall wechselte. Zitzelsberger sitzt im Landesvorstand der SPD Baden-Württemberg und ist Aufsichtsrat bei der Daimler AG sowie der ZF Friedrichshafen AG. Die IG Metall Baden-Württemberg zählt rund 440.000 Mitglieder, der Bezirk verhandelt häufig die Pilotabschlüsse für die Metall- und Elektroindustrie. (lee)

Nicht erst seit Corona ist klar, dass auf Elektromobilität umgestellt werden muss. Warum haben die Unternehmen nicht früher reagiert?

Wenn man’s genau nimmt, liegt der Fehler im schnellen Neuerfolg nach 2009/10. Aus der tiefsten Krise – damals tiefste Krise, wir haben gelernt, es geht noch tiefer – ging’s schnell wieder auf den alten Kurs. Mit gigantischen Wachstumsraten, stark getrieben durch den Weltmarkt. Davon haben die deutschen, insbesondere die baden-württembergischen Unternehmen extrem profitiert. Also liegt die heutige schwierige Situation, jenseits von Corona, auch teilweise am Erfolg der letzten zehn Jahre. Klingt komisch, ist aber so.

Dennoch: Gerade nach dem Dieselskandal, der den öffentlichen Druck stark erhöht hat, mutet dieses lange Beharren merkwürdig an.

Ich gehöre nicht zu der Fraktion, die sagt, die deutsche Autoindustrie hat die Elektromobilität verschlafen. Es geht nicht nur um die Frage: Was machen die Unternehmen? Sondern: Was ist der gesamtgesellschaftliche Weg? Was macht der Staat, was die Regierung? Selbst wenn heute Daimler, VW und alle anderen Hersteller sagen könnten: Schaut mal, wir haben die komplette Palette umgestellt auf Elektromobilität, würde das nicht funktionieren. Weil wir weder ausreichend Ladeinfrastruktur haben, noch der Strommix ausreichend regenerativ ist. Es geht schon drum, die Mobilitätswende, die Verkehrswende, alle CO2-freien Antriebe als Teil der Energiewende zu sehen. Nur wenn es gelingt, den kompletten Sektor Energie regenerativ nachhaltig zu machen, hat man letztendlich den gewünschten Effekt.

Nun rollt aber die Klimakatastrophe auf uns zu. Sie haben gesagt, die Politik muss agieren. Würde die Transformation schneller funktionieren, wenn die Politik ab 2030 Verbrennermotoren verbieten würde?

Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, dass der Verbrennungsmotor noch in spezifischen Anwendungen benötigt wird. Darüber hinaus wird Elektromobilität in weniger entwickelten Ländern deutlich später zum Tragen kommen. Ein zentraler Punkt ist: Die Bundesregierung hatte wie die EU-Kommission beschlossen, bezogen auf 1990 die CO2-Ziele bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Da haben alle Sektoren geliefert, außer der Mobilitätssektor. Dort ging es bis 2018 sogar nochmal leicht nach oben. Was jetzt das neue angestrebte 55-Prozent-Reduktionsziel von der EU bedeutet, sei mal dahingestellt. Das heißt, wir müssen jetzt 30 Jahre in zehn Jahren nachholen, plus in weiteren zehn Jahren die verschärften Ziele erreichen. Dadurch ist so richtig Druck auf den Kessel gekommen. Der ist so umfangreich dass eine zusätzliche Debatte über „Wann knipsen wir den Verbrennungsmotor ab“ nichts am ohnehin gigantischen Umbruch verändern wird.

Immer wieder wird diskutiert, welche Technologie die beste sein wird. Sie selbst haben sich lange gegen Technologieoffenheit gewehrt. Warum?

Ich habe mich vor allem gegen den Begriff gewehrt, weil ich festgestellt habe, dass es für viele Unternehmen die Ausrede fürs Nichtstun war. Es ging nicht darum, zu sagen, welches ist die beste Lösung. Sondern viele haben gesagt, weil wir ja technologieoffen sind, können wir weitermachen wie bisher. Nach der bisherigen Entwicklung kann man von Folgendem ausgehen: je kleiner das Fahrzeug, je kürzer die tägliche Wegstrecke, desto eher batterie-elektrisch. Also der klassische Pkw. Plug-In-Hybride werden in den nächsten zehn Jahren noch eine starke Rolle spielen, auch weil Ladeinfrastruktur und Batteriezellenverfügbarkeit unzureichend sind. Bei größeren Fahrzeugen mit längeren Wegstrecken, wie Busse und Lkw, geht die Elektrifizierung eher in Richtung Brennstoffzelle. Das könnte aber auch anders kommen, wenn kurzfristig leistungsstärkere Batterien zur Verfügung stehen. Und je größer und weiter die Wege, also etwa in Flugzeugen und Schiffen, kommen eher die bestehenden Technologien zum Einsatz mit regenerativ hergestellten synthetic fuels.

Aktuell werden vor allem Plug-In-Autos verkauft. Allerdings hat sich herausgestellt, dass viele Fahrer den Strom gar nicht nutzen, dafür aber viel Sprit verbrauchen, weil die Autos durch die Batterie extrem schwer sind. Ist das nicht kompletter Unsinn?

Was bis dato auf dem Markt war und ist, ist unzureichend. Was gerade eingeführt wird, echte elektrische Reichweiten oberhalb von 80 Kilometern, macht natürlich mehr Sinn – auch weil die derzeitige Batteriezellenproduktion noch sehr CO2-intensiv ist. Eine deutlich kleinere Batterie im Fahrzeug zu verbauen und einen hocheffizienten Verbrennungsmotor dabei zu haben, ist für eine Übergangszeit insofern durchaus sinnvoll. Die tägliche Durchschnittsleistung von einem Fahrzeug liegt bei circa 80 Kilometer. Ich kann also meinen üblichen Fahrweg rein batterieelektrisch zurücklegen und wenn’s am Sonntag zu Oma Erna geht, mit dem Verbrennungsmotor fahren. Sinnvoll wäre zudem, etwa bei Werkstattterminen, auszulesen, ob tatsächlich elektrisch gefahren wird, damit niemand zu Unrecht etwa Steuer-Privilegien erhält.

Würden Sie sich der Forderung anschließen, SUVs zu verbieten? Großwildjagd ist ja nicht so häufig bei uns …

Naja. Tatsache ist, dass in Baden-Württemberg – da müssen wir nicht drum herum reden – nicht Renault oder Fiat ihren Sitz haben, sondern Audi, Daimler und Porsche. Das sind nun mal Hersteller, die Premiumfahrzeuge vor allem im oberen Segment anbieten. Da gehört natürlich auch der SUV dazu, da kann man persönlich dazu stehen wie man will. Ich glaube, ein solches Verbot würde nicht weiterhelfen. Wir gucken immer mit der nationalen Brille. Aber die meisten SUVs werden im Ausland verkauft.

E-Autos benötigen weniger Teile und damit weniger Beschäftigte, das ist mittlerweile Allgemeinwissen. Wie groß wird der Arbeitsplatzverlust?

Alle bisherigen Berechnungen zu Beschäftigung stellen nur einen Teil der Wahrheit dar. Ja, ein reiner elektrischer Antrieb braucht weniger Beschäftigung als ein Verbrenner. Man muss aber immer die ganze Wegstrecke sehen. In unserer Studie „Elektromobilität und Beschäftigung“ haben wir festgestellt, dass Beschäftigung durch Produktivitätssteigerung stärker zurückgeht als durch den Wandel zu mehr Batterieelektrik. Das gilt bis zu einem 40-prozentigen batterie-elektrischen Anteil bis 2030. Derzeit verlieren wir einen größeren Anteil an Beschäftigung durch Verlagerung nach Osteuropa. Und zwar sowohl durch das Abwandern von bestehender Technologie als auch dadurch, dass neue Technologien gar nicht erst hier angesiedelt werden. Diese Effekte muss man alle untereinanderschreiben und stellt dann fest, dass die Beschäftigungsrisiken gar nicht so stark in der Batterieelektrik als vielmehr in anderen Faktoren stecken.

Die Transformation braucht geschulte Beschäftigte. Seit dem Frühjahr hatten durch Kurzarbeit viele Unternehmen und Beschäftigte viel Zeit – da ist bestimmt unglaublich viel qualifiziert worden, oder?

Sagen wir mal so, die Zeit ist effektiv genutzt worden. Vor unserem Büro ist ein Baumarkt und ich kann mich gut erinnern, wie lang die Schlangen waren. Tatsache ist: Das Jahr 2020 mit viel Kurzarbeit hat nicht dazu beigetragen, die Qualifizierung nach vorne zu bringen. Ich will aber jetzt nicht nur die Unternehmen kritisch ins Visier nehmen, sondern durchaus auch mich selbst, die IG Metall und auch Betriebsräte. Wir waren sehr damit beschäftigt, Arbeitsplätze zu sichern.

Aber Qualifizierung hängt doch nicht nur an Kurzarbeit. Es müsste doch ein Interesse der Unternehmen sein, da voran zu kommen, sie reden ja auch gerne darüber.

Sonntags sehr gerne. In der Realität reden Unternehmer häufig von Bedarfsorientierung, von Passgenauigkeit. Das ist natürlich ziemlicher Quatsch, wenn man sich zum Beispiel die Digitalisierung ansieht. Nicht nur die Produkte wie autonomes und vernetztes Fahren, automatisiertes Parken, sondern viel weiter in die Entwicklungs- und Produktionsprozesse hinein bis hin zu Geschäftsmodellen wie Fernwartung von Fahrzeugen und Maschinen. In Deutschland brauchen wir dringend eine Alphabetisierungskampagne für Digitalisierung. Das ist eine gesellschaftliche wie unternehmerische Aufgabe: Jeder Beschäftigte muss mindestens soundsoviele Stunden im Jahr darin qualifiziert werden. Und zwar unabhängig davon, was er macht.

Die Tarifrunde steht an. Wie wollen Sie die Beschäftigten mobilisieren, zumal in vielen Betrieben derzeit darüber verhandelt wird, dass die Leute Opfer bringen sollen für Beschäftigungssicherung?

Darum geht’s ja. Wir fordern vier Prozent mehr Entgelt, das aber beispielsweise auch für Entgeltausgleiche bei abgesenkten Arbeitszeiten verwendet werden kann. Wir wollen mit dieser Tarifrunde eine Stabilisierung von Einkommen und Beschäftigung erreichen und der wirtschaftlich stark unterschiedlichen Situation Rechnung tragen. Außerdem gab’s die letzte lineare Tariferhöhung 2018.

Abgesehen von einer für die Beschäftigten erfolgreichen Tarifrunde, was wünschen Sie sich für 2021?

Dass wir die Corona-Pandemie in den Griff bekommen und die Energie- und Mobilitätswende einen entscheidenden Schritt nach vorne bringen. Wir haben die Voraussetzungen, Zukunftsprodukte zu entwickeln und zu produzieren, die man wirklich braucht. Von der hocheffizienten Werkzeugmaschine bis zum Fahrzeug, das nachhaltig betrieben wird. So kann die industrielle Struktur in Deutschland nicht nur gerettet werden, sondern made in Germany kann zum Exportschlager für nachhaltige Produkte werden.




Neues Flugblatt zu Betriebsschließungen und Verlagerungen im Raum Stuttgart

Ein Klick aufs Bild und das ganze Flugblatt kann als *.pdf heruntergeladen werden . . .




Mobilität der Zukunft am Automobilstandort Baden-Württemberg: Viele arbeiten dran. Deshalb wird es viele Veranstaltungen geben. Es geht schon los.

Aus vielen Veranstaltungen muss sich zuletzt ein Bild ergeben, um zu wissen, wohin uns neue Mobilitätskonzepte führen werden . . .

Am Dienstag gibt es zum Thema schon eine Veranstaltung von IGM, DGB, ver.di und dem Stuttgarter Zukunftsforum: „Mobilität neu denken“.

Der Referent wird Klaus Amler sein, Projektleiter der Baden-Württemberg Stiftung

Auf Vorschlag des BUND gab die Baden-Württemberg Stiftung die Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ in Auftrag, die drei verschiedene Mobilitätsmodelle in Hinblick auf die Jahre 2030 bis 2050 untersucht hat.

Mögliche Mobilitätvarianten 2030 – 2050:

  1. Neue Individualmobilität mit dem PKW in der Hauptrolle unter Einbeziehung der E-Mobilität und automatisiertem Fahren.
  2. Neue Dienstleistungen mit E-Mobilität kreativen Geschäftsmodelle und geteilten Fahrzeugen
  3. Neue Mobilitätskultur mit kurzen Wegen, öffentliche Verkehrsmittel, Rad- und Fußverkehr sowie kollektive Nutzungskonzepte und Verkehrsvermeidung.

Es wurde untersucht, welche ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeitswirkungen die einzelnen Szenarien haben. Die Studie liefert eindeutige Antworten: Im Hinblick auf ökologische und sozial gerechte Nachhaltigkeit erreicht man nur mit der dritten Variante eine befriedigende Antwort. Klaus Amler, Projektleiter bei der Baden-Württemberg-Stiftung stellt die Studie vor und diskutiert mit uns, wie das Mobilitäts- und Verkehrssystem künftig gestaltet sein kann und sollte, die Probleme des Transformationsprozesses und Lösungsmöglichkeiten für die Beschäftigten sowie die Auswirkungen für das Autoland Baden-Württemberg.

Weitere geplante Veranstaltungen zum Thema sind:

Jetzt am Freitag im Bundestag eine Veranstaltung der Bundestagsfraktion der Linken mit Uwe Meinhard und Roman Zitzelsberger

Mitte März voraussichtlich eine Veranstaltung zum Thema in Stuttgart im Veranstaltungs-Format „Fraktion vor Ort“, die den Fokus auf die Arbeitsplatzentwicklung und Qualifikationsanforderungen an die Kolleg*innen richtet.

Angedacht (ohne Garantie) eine Veranstaltung der Rosa-Luxemburg-Stiftung im Sommer/Herbst 2020. Wahrscheinlich mit dem Fokus auf dem Themenkomplex Mobilität und Klimaziele.




Verteilungswirkung des Klimaschutzprogramms der Bundesregierung

Günter Busch, ver.di-Landesbereichsleiter Gesundheit und Kirchen i.R.

Günter Busch hat die Beschlüsse der Bundesregierung bzgl. Klima analysiert: Die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass mal wieder „die Kleinen“ zahlen (qualitative Darstellung, für Quantifizierungen fehlen Daten).

Das Klimaschutzprogramm der Bundesregierung ist verteilungspolitisch ein System von Steuererhöhungen durch Erhöhung von spezifischen Verbrauchssteuern, die nicht im allgemeinen Steuerhaushalt des Bundes landen, sondern die in einem separaten Steuerkonto geführt und zu einem geringen Teil an die Verbraucher zurückgegeben, zum größeren Teil in Anreizsysteme zur CO2 Reduzierung gesteckt und mit denen CO2 mindernde Infrastrukturinvestitionen getätigt werden.

Die CO2 Zertifikate auf Benzin, Diesel, Öl, Heizöl, Gas, Kohle und Braunkohle schlagen zunächst und direkt auf die Preise dieser Produkte durch und verteuern sie um einen bestimmten Prozentsatz. Die Steuerungswirkung soll dadurch erreicht werden, dass preiswertere Alternativen zu diesen verteuerten Produkten nachgefragt werden, die, weil ohne CO2 Bepreisung, weniger klimaschädliches CO2 ausstoßen. Wie hoch die Bepreisung ausfallen muss, um Steuerungswirkung zu erzielen, soll hier nicht weiter diskutiert werden.

In einem zweiten Schritt fließen die teureren Produkte als Vorprodukte in die Produktion von Gütern und Dienstleistungen ein. Je nachdem, wie hoch der fossile Energieanteil an den Produktkosten ist und inwieweit die erhöhten Produktionskosten am markt weitergegeben werden können, steigen die Preise. Es ist also in einem Zweitrundeneffekt mit einer allgemeinen Erhöhung des Preisniveaus zu rechnen.

Auf den Konsum schlagen auch die Erhöhung der Flugpreise und die zu erwartenden Mietpreissteigerungen durch Weitergabe von Kosten durch Gebäudedämmung und neue Heizsysteme durch.

Die direkten und indirekten Verbrauchssteuererhöhungen wirken sich je nach sozialer Lage unterschiedlich auf Konsumausgaben und Konsum aus: Bei den Niedrigverdienern, Armen, Hartz IV-Empfängern und Rentner mit niedrigen Renten betragen die die Konsumausgaben praktische 100% der jeweiligen Einkommen. Es wird nichts gespart. Dies betrifft etwa ein Drittel der Wohnbevölkerung in Deutschland. Steigen hier ohne Kompensation die Konsumausgaben insgesamt, z.B. durch Preissteigerungen oder sektorspezifisch z.B. durch höhere Energiekosten, muss an anderer Stelle gespart werden. Wegfall bestimmter Konsumausgaben bzw. Ausweichen auf preiswertere und ggf. qualitativ schlechtere Produkte wären die Folge.

Bei einem Einkommensniveau, dass eine Sparquote zulässt, kann entsprechend entspart werden, um den Verbrauchsstandart zu erhalten. Bei den Reicheren braucht sich gar nichts an den Konsumgewohnheiten zu ändern. Die Energiekostensteigerungen können locker weggesteckt werden.

Insgesamt ist mit einer Veränderung von Nachfrageströmen zu rechnen: In der Tendenz weniger Konsumausgaben und mehr Ausgaben in e-Mobilität und in Investitionen in Gebäudedämmung und andere Heizsysteme sowie in CO2 einsparende Infrastrukturmaßnahmen.

Die zusätzlichen Steuereinnahmen werden in geringem Umfang an die Verbraucher zurückgegeben durch sinkende Strompreise, sinkende Bahnpreise und höhere Pendlerpauschale für Weitpendler.

Aus dem neuen Steuertopf werden vor allem die zusätzlichen Anreizsysteme finanziert:

  • Mehr e-Mobilität (Anschaffungsprämie, Ladeinfrastruktur)
  • Zuschüsse für Wärmeisolierung Gebäude
  • Zuschüsse für modernen Heizungsanlagen

Gebote sind im Klimapaket nur beim Verbot neuer Ölheizungen ab 2026 vorgesehen.

Faktisch findet eine Steuererhöhung statt, die in unterschiedlichem Ausmaß alle trifft, insbesondere aber:

  • Autofahrer – abhängig vom Spritverbrauch des KfZ und der gefahrenen Strecke
  • Bauern (Trecker, Landmaschinen)
  • Bewohner von Altbauwohnungen mit alten Heizungen und schlechter Wärmedämmung
  • Flugreisende, besonders bei Urlaubsflügen

Der Rückfluss dieser Steuern ist selektiv ausgestaltet. Es profitieren vor allem:

  • Bürger, die sich ein e-Auto leisten können und die nicht nur einen Gebrauchtwagen kaufen können
  • Besitzer von Eigenheimen und Eigentumswohnungen, die eine neue Heizung und eine bessere Wärmedämmung finanzieren können
  • Eigentümer von Mietwohnungen, die mit hohen Zuschüssen bessere Heizungen und mehr Wärmedämmung einbauen lassen und die Kosten auf die Mieten umlegen können

Die Niedrigverdiener zahlen zwar die höheren Verbrauchssteuern, profitieren aber wenig von den Rückflüssen. Sie bezahlen für die Vorteile für die Besserverdienenden mit. Der Arbeitslose zahlt für das neue e-Auto des Besserverdienenden mit.

Um die sozial ungleiche Verteilungswirkung des Klimapakets zu verändern, wären zwei Wege denkbar:

  • Rückgabe der Zusatzsteuern durch eine Klimaprämie in Form einer für jeden einheitlichen Kopfpauschale. Dann müssten aber die zusätzlichen Ausgaben aus dem allgemeinen Staatshaushalt finanziert werden, entweder durch Kreditaufnahme oder durch höhere Steuern der Reichen
  • Erhöhung der Einkommen der Niedriglöhner und Niedrigrentner durch Erhöhung der Mindestlöhne, Hartz IV-Sätze und Mindestrenten. Mindestlöhne beträfen die Primärverteilung, die anderen Erhöhungen beträfen wiederum Steuersystem und staatliche Kreditaufnahme.

Günter Busch,

Reutlingen 9.10.2019




Heidi Scharf: Die wenigen rechten Betriebsräte richten großen Schaden an. Strategie der Faschisten und Gegenwehr

Die AfD wurde 2013 gegründet, ist also gerade mal 6 1/2 Jahre alt. Mittlerweile sitzt sie in allen Landtagen, im Bundestag und im Europaparlament. Im Osten droht, dass sie z.B. im Herbst in Sachsen stärkste Partei bei der Landtagswahl wird. Gegründet
wurde sie als erzkonservative neoliberale Wirtschaftspartei. Davon ist heute
fast nichts mehr vorhanden. Mittlerweile strebt der „Flügel“ die rechtsradikale
Mehrheit um Björn Höcke an.

Durch diese Höhenflüge wurde auch die Strategie weiterentwickelt sich nicht nur in den Parlamenten sondern auch in den betrieblichen Interessenvertretungen zu etablieren. Dort befindet sich für sie ansprechbares Potential. Dies haben auch die Wahlergebnisse gezeigt. Die AfD wird mehr von Arbeiter*innen gewählt als sie bei Wahlen insgesamt erreichen.



Bereits in
den 60er Jahren und auch Ende der 90er Jahre gab es Untersuchungen wie hoch das
rechtsextremistische Einstellungspotential in der Bevölkerung ist. Richard
Stöss (Berliner Parteienforscher) kam 1998 zu dem Ergebnis, dass dies 13 % der
Bevölkerung sei. Die Zahl der Menschen mit rechtem und rassistischem Weltbild,
aber eben noch keinem rechtsextremen, war und ist noch höher.

Bei der
Bundestagswahl 2017 wählten 19 % der Arbeiter AfD; bei der Landtagswahl in BaWü
lag der Anteil noch wesentlich höher; in Sachsen-Anhalt gar bei 35 %. In beiden
Ländern lag die AfD damit bei den Arbeitern mit weitem Abstand vor allen
anderen Parteien.

Das heißt
nicht nur in der Zivilgesellschaft, auch in der Arbeitswelt findet der Rechtspopulismus
einen Nährboden. In dem Buch „Rechtspopulismus und Gewerkschaften“ wird ein
differenziertes Bild über den Auftritt des Rechtspopulismus in den Betrieben
dargelegt. Es reicht von der vorsichtigen Äußerung von Befürchtungen und
Ängsten gegenüber Geflüchteten über deutliche fremdenfeindliche und
rassistische Statements oder in den sozialen Medien bis zu offenen
AfD-Aktivitäten und zur Infiltration der betrieblichen Interessenvertretungen.
Mit den Flüchtlingen haben Teile der Belegschaften einen Sündenbock für die
eigenen sozialen Nöte und Ängste gefunden.

Um nur
einige der Ängste zu benennen:

Verlagerungen,
outsourcing, Personalabbau, prekäre Beschäftigung, Befristungen, ständig
steigender Leistungsdruck, Angst vor Veränderungen und Entlassung etc.

Für das
Erstarken rechtspopulistischer und -extremistischer Einstellungen gibt es also
auch einen arbeitsweltlichen Nährboden.

Hinzu kommt,
dass Rechte im Betrieb nicht den Arbeitgeber angreifen sondern die Betriebsräte,
die schon länger im Amt sind, die sog. Co-Manager, die hinter verschlossenen
Türen verhandeln. Sie selbst stellen sich als Vertreter des „kleinen Mannes“
dar.

Bei der
BR-Wahl im letzten Jahr sind dann auch rechte Listen angetreten, insbesondere
in der Automobilindustrie. Bei Daimler UT sitzt die Keimzelle dieser rechten
Entwicklung. Die Gruppe „Zentrum Automobil“ hat dort einen Wähler*innenanteil
von 13,2 Prozent.

2018 hat die
Gruppe „Zentrum Automobil“ auch in der Daimler Zentrale (0 Sitze), in Untertürkheim
(13,2 % und 6 Sitze), Rastatt (0 Sitze) und Sindelfingen (3,4 % und 2
Sitze)  sowie bei der Daimler-Tochter AMG
kandidiert. Auch im BW-Werk Leipzig (12 % und 4 Sitze), Porsche Leipzig (6 %
und 2 Sitze) und bei Opel Rüsselsheim (1 Sitz für einen Rechten) gab es Listen
und zu Audi wird Kontakt gehalten – dort gab es dann aber keine Liste.

Erfolge
haben sie also nirgends richtig erzielen können.

Es gibt rund
180.000 Sitze in rund 28.000 privaten Betrieben. Davon haben sie ca. 25 Sitze
ergattert.

Trotzdem
bedroht diese Entwicklung die Gewerkschaften von innen. Das Weltbild von AfD,
Pegida etc. wird wie mit einer Giftspritze in die Belegschaften gesprüht und
erreicht auch Kolleginnen und Kollegen, die gewerkschaftlich organisiert sind.

Die
führenden Akteure haben eine eindeutig rechtsextreme Biografie.

Oliver
Hilburger – Betriebsrat bei Daimler Untertürkheim – war 17 Jahre lang Bassist
und Gitarrist der Neonazi-Band „Noie Werte“. Er unterhielt Kontakt zu
Terrorverdächtigen. Als Betriebsrat hatte er bereits Erfahrungen gesammelt, saß
er doch bereits seit 2006 im Betriebsrat über die Liste des „christlichen“ CGM.

Der
Schatzmeister von „Zentrum Automobil“, Hans Jaus, war früher
Bundesschatzmeister der Wiking-Jugend, die 1994 verboten wurde. Er kandidierte
auf Platz 3.

Der Jenaer
Sozialwissenschaftler Klaus Dörre, der seit Jahren zu Gewerkschaften und der politischen
Einstellung  ihrer Mitglieder forscht,
stellt fest: „Diese Listen sind in der äußersten Rechten verankert.“

Hilburger
zählt auch zum Fanclub von Björn Höcke und … Elsässer. Kontakt gibt es auch zu
Philip Stein, Pressesprecher der Deutschen Burschenschaft und führender Kopf
des neurechten Vernetzungsprojekts „Ein Prozent“, das die Kampagne „Werde
Betriebsrat“ gestartet hatte.

Gezielt
versuchen rechte Betriebsrät*innen Konflikte und Arbeitskämpfe von
Beschäftigten für sich zu instrumentalisieren.

So geschehen
bei Siemens in Görlitz, Mahle Öhringen, Würth Künzelsau/Gaisbach. 

Bisher
konnte dies weitestgehend verhindert werden, die Beschäftigten ließen sich
nicht vor ihren Karren spannen.

Das Ergebnis
bei den BR-Wahlen war dann auch entsprechend mager. Aber es gibt sie und es
sind mehr geworden.

Für die IG
Metall bedeutet dies weiterhin, sehr wachsam zu sein und weiter Aufklärung zu
betreiben.

Es gibt ja
weniger Angriffe von Außen auf die Gewerkschaften sondern sie kommen von Innen.
Es gibt BR, auch Vorsitzende, die von ihren Belegschaften trotz oder weil sie
AfD-Aktivisten sind gewählt werden (z.B. in einem Metallbetrieb in Ostbayern,
der BR-Vorsitzende sitzt jetzt im Landtag). Es gibt Mitglieder von
Delegiertenversammlungen, die sich auf den Standpunkt stellen: „Die
Gewerkschaften sollen sich endlich politisch neutral verhalten“ oder „sie
sollen nicht mehr gegen rechts mobilisieren, schließlich sei die AfD legitim
gewählt“ und „sie solle keine Unterstützung mehr für Geflüchtete leisten“.

Durch diese
Neue Rechte wird antifaschistisches Denken und Handeln abgelehnt ebenso
Internationalismus. Solidarität soll nur für Deutsche gelten.

Aber es gibt
auch Positionen wo sich Rechte und Linke treffen.

So
kritisieren z.B. viele Linke die korrupten Bosse der Gewerkschaft und der
Betriebsräte. Betriebsräte würden mauscheln, ihre Kolleginnen und Kollegen
verkaufen. Sie würden hinter verschlossenen Türen über die Köpfe der
Belegschaften hinweg Deals zum Schaden der Kolleg*innen abschließen.

Zentrum
Automobil setzt sich in ihrer Zeitung „Kompass“ mit dem „korruptionsanfälligen
Co-Management“, der „Vetternwirtschaft“ und den „Mauscheleien“ auseinander. Es
gibt keine Kritik am Unternehmen selbst und der Wirtschaft allgemein, sondern
es wird auf die Globalisierung, auf Kapitalspekulationen und auf einem
überbordenden Sozialstaat abgehoben. An der Sozialstaatsfrage und der Kritik am
Kapitalismus trennen sich dann auch die Geister. Daran wird deutlich, dass es
diesen Betriebsräten nicht um eine Auseinandersetzung mit der Gegenseite geht
sondern darum einen Keil in die Belegschaft zu treiben und damit das Geschäft
der anderen Seite zu betreiben. Die Arbeitgeber hindert ein Schwenk nach rechts
und an einer Zusammenarbeit mit rechten Betriebsräten im Augenblick nur, dass
sie im Zuge ihrer internationalen Handelsbeziehungen und
Auslandsniederlassungen keinen Nationalismus brauchen können und damit auch
kein Erstarken der AfD und ihrer Anhänger in den Betrieben. Aber dem Kapital
ist ein schwacher Betriebsrat natürlich lieber als ein klassenkämpferischer.

Für rechte
Betriebsräte besteht der Gegensatz also weniger zwischen oben und unten, zwischen
Kapital und Arbeit, sondern zwischen innen und außen: Deutsche Werke, deutsche
Arbeiter und die deutsche Volkswirtschaft stehen im Mittelpunkt ihres Denkens
und Handelns. Dies muss gegen die Globalisierung verteidigt werden.

Dass die
deutsche Wirtschaft Jahr für Jahr einen enormen Handelsbilanzüberschuss
erzielt, dass heute eine Volkswirtschaft sich nicht mehr abkapseln kann, wird
dabei völlig ausgeblendet.

Nun was können wir als GewerkschafterInnen tun?

o          wir dürfen uns nicht scheuen die Themen auch in der
betrieblichen                                Öffentlichkeit
anzusprechen

o          Klare Kante und
offene Tür

o          Wir als VertreterInnen der Gewerkschaften vertreten
offensiv unsere                 Grundwerte
Solidarität, Internationalismus und Antifaschismus

Das allerbeste Mittel ist

o          wir machen als Betriebsräte eine gute interessenbezogene
geradlinige              Arbeit – z.B.
bei geplanten Personalabbau, bei Outsourcing, bei der Ver                      besserung der
Arbeitsbedingungen

o          wir sind diejenigen, die sich mit dem Kapital und deren
Vertretern im                Betrieb anlegen,
wir wollen mitbestimmen wieviel Profit gemacht wird,                       wie dieser eingesetzt wird, was, wann, wieviel
und wo produziert wird

o          wir machen Druck, damit endlich wieder eine Verteilung von
oben nach                        unten passiert –
durch höhere Einkommen, weniger Arbeitszeit etc.

o          wir kämpfen für bessere Arbeits- und Lebensbedingungen, für
feste                                Arbeitsverträge,
ausreichenden Lohn und gute Renten

Dazu brauchen wir aber ein
politisches Fundament, in den Köpfen und Herzen unserer FunktionärInnen
und Kolleginnen und Kollegen, das aufzeigt/lehrt/vermittelt wo die unterschiedlichen
Interessen zwischen Kapital und Arbeit sind.

Dafür kann jede und jeder von
uns etwas tun, tagtäglich in- und ausserhalb der Gewerkschaft!

Heidi Scharf,
Mitgliederversammlung B&G, Reutlingen 27.7.2019




Report Mainz vom 29. Juli: Rechte Betriebsräte bei Daimler Untertürkheim