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An diesem Interview kommen wir nicht vorbei. Danke „kontext Wochenzeitung“!

Kontext-Interview: Gesa von Leesen

„Der Kahlschlag ist sichtbar“

Im Autoland rumort es. „Baden-Württemberg drohen ein paar kleine Detroits“, sagt IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger. Die Gewerkschaft hat sich auf die Fahnen geschrieben, Arbeitsplätze zu sichern und die Transformation zur E-Mobilität plus Digitalisierung zu gestalten.

Herr Zitzelsberger, nahezu täglich werden Arbeitsplatzverlagerungen und Entlassungen aus der Automobilindustrie gemeldet. Wird aus Baden-Württemberg ein neues Detroit?

Nein, das werden wir definitiv nicht. Aber innerhalb von Baden-Württemberg drohen aktuell gerade ein paar kleinere Detroits. Warum? Weil wir natürlich an ein paar Stellen eine hohe Konzentration von Zulieferern haben, wo bereits ein Kahlschlag sichtbar ist. Jetzt ist die Frage, entsteht daneben genug Neues, um das aufzufangen? Bestimmte Konzernstrategien, die auf Radikalkuren ausgelegt sind, wie beispielsweise bei Mahle, wie bei Mann & Hummel und woanders, machen mir einigermaßen Sorgen. Da geht es nicht nur um Anpassung oder Reduktion, sondern ganze Standorte

werden geschlossen. Und das in einer Phase, in der es nicht Alternativen wie Sand am Meer gibt. Insofern ist das Risiko schon relativ groß, dass ein paar Regionen abgehängt werden.

Welche Regionen haben Sie da im Blick?

Etwa Ludwigsburg oder Villingen-Schwenningen, klassische Regionen mit vielen Automobilzulieferern. Darüber hinaus fällt mir etwa Hohenlohe ein oder das Neckartal. Bei letzterem macht mir die große Konzentration an automobilnahem Maschinenbau Sorgen.

Roman Zitzelsberger, 54, ist seit 2013 Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg. Der gebürtige Ettlinger hat zunächst Maschinenschlosser gelernt, am Berufskolleg die Fachhochschulreife erlangt und bei Daimler in Gaggenau gearbeitet, bis er 1989 hauptamtlich zur IG Metall wechselte. Zitzelsberger sitzt im Landesvorstand der SPD Baden-Württemberg und ist Aufsichtsrat bei der Daimler AG sowie der ZF Friedrichshafen AG. Die IG Metall Baden-Württemberg zählt rund 440.000 Mitglieder, der Bezirk verhandelt häufig die Pilotabschlüsse für die Metall- und Elektroindustrie. (lee)

Nicht erst seit Corona ist klar, dass auf Elektromobilität umgestellt werden muss. Warum haben die Unternehmen nicht früher reagiert?

Wenn man’s genau nimmt, liegt der Fehler im schnellen Neuerfolg nach 2009/10. Aus der tiefsten Krise – damals tiefste Krise, wir haben gelernt, es geht noch tiefer – ging’s schnell wieder auf den alten Kurs. Mit gigantischen Wachstumsraten, stark getrieben durch den Weltmarkt. Davon haben die deutschen, insbesondere die baden-württembergischen Unternehmen extrem profitiert. Also liegt die heutige schwierige Situation, jenseits von Corona, auch teilweise am Erfolg der letzten zehn Jahre. Klingt komisch, ist aber so.

Dennoch: Gerade nach dem Dieselskandal, der den öffentlichen Druck stark erhöht hat, mutet dieses lange Beharren merkwürdig an.

Ich gehöre nicht zu der Fraktion, die sagt, die deutsche Autoindustrie hat die Elektromobilität verschlafen. Es geht nicht nur um die Frage: Was machen die Unternehmen? Sondern: Was ist der gesamtgesellschaftliche Weg? Was macht der Staat, was die Regierung? Selbst wenn heute Daimler, VW und alle anderen Hersteller sagen könnten: Schaut mal, wir haben die komplette Palette umgestellt auf Elektromobilität, würde das nicht funktionieren. Weil wir weder ausreichend Ladeinfrastruktur haben, noch der Strommix ausreichend regenerativ ist. Es geht schon drum, die Mobilitätswende, die Verkehrswende, alle CO2-freien Antriebe als Teil der Energiewende zu sehen. Nur wenn es gelingt, den kompletten Sektor Energie regenerativ nachhaltig zu machen, hat man letztendlich den gewünschten Effekt.

Nun rollt aber die Klimakatastrophe auf uns zu. Sie haben gesagt, die Politik muss agieren. Würde die Transformation schneller funktionieren, wenn die Politik ab 2030 Verbrennermotoren verbieten würde?

Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, dass der Verbrennungsmotor noch in spezifischen Anwendungen benötigt wird. Darüber hinaus wird Elektromobilität in weniger entwickelten Ländern deutlich später zum Tragen kommen. Ein zentraler Punkt ist: Die Bundesregierung hatte wie die EU-Kommission beschlossen, bezogen auf 1990 die CO2-Ziele bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Da haben alle Sektoren geliefert, außer der Mobilitätssektor. Dort ging es bis 2018 sogar nochmal leicht nach oben. Was jetzt das neue angestrebte 55-Prozent-Reduktionsziel von der EU bedeutet, sei mal dahingestellt. Das heißt, wir müssen jetzt 30 Jahre in zehn Jahren nachholen, plus in weiteren zehn Jahren die verschärften Ziele erreichen. Dadurch ist so richtig Druck auf den Kessel gekommen. Der ist so umfangreich dass eine zusätzliche Debatte über „Wann knipsen wir den Verbrennungsmotor ab“ nichts am ohnehin gigantischen Umbruch verändern wird.

Immer wieder wird diskutiert, welche Technologie die beste sein wird. Sie selbst haben sich lange gegen Technologieoffenheit gewehrt. Warum?

Ich habe mich vor allem gegen den Begriff gewehrt, weil ich festgestellt habe, dass es für viele Unternehmen die Ausrede fürs Nichtstun war. Es ging nicht darum, zu sagen, welches ist die beste Lösung. Sondern viele haben gesagt, weil wir ja technologieoffen sind, können wir weitermachen wie bisher. Nach der bisherigen Entwicklung kann man von Folgendem ausgehen: je kleiner das Fahrzeug, je kürzer die tägliche Wegstrecke, desto eher batterie-elektrisch. Also der klassische Pkw. Plug-In-Hybride werden in den nächsten zehn Jahren noch eine starke Rolle spielen, auch weil Ladeinfrastruktur und Batteriezellenverfügbarkeit unzureichend sind. Bei größeren Fahrzeugen mit längeren Wegstrecken, wie Busse und Lkw, geht die Elektrifizierung eher in Richtung Brennstoffzelle. Das könnte aber auch anders kommen, wenn kurzfristig leistungsstärkere Batterien zur Verfügung stehen. Und je größer und weiter die Wege, also etwa in Flugzeugen und Schiffen, kommen eher die bestehenden Technologien zum Einsatz mit regenerativ hergestellten synthetic fuels.

Aktuell werden vor allem Plug-In-Autos verkauft. Allerdings hat sich herausgestellt, dass viele Fahrer den Strom gar nicht nutzen, dafür aber viel Sprit verbrauchen, weil die Autos durch die Batterie extrem schwer sind. Ist das nicht kompletter Unsinn?

Was bis dato auf dem Markt war und ist, ist unzureichend. Was gerade eingeführt wird, echte elektrische Reichweiten oberhalb von 80 Kilometern, macht natürlich mehr Sinn – auch weil die derzeitige Batteriezellenproduktion noch sehr CO2-intensiv ist. Eine deutlich kleinere Batterie im Fahrzeug zu verbauen und einen hocheffizienten Verbrennungsmotor dabei zu haben, ist für eine Übergangszeit insofern durchaus sinnvoll. Die tägliche Durchschnittsleistung von einem Fahrzeug liegt bei circa 80 Kilometer. Ich kann also meinen üblichen Fahrweg rein batterieelektrisch zurücklegen und wenn’s am Sonntag zu Oma Erna geht, mit dem Verbrennungsmotor fahren. Sinnvoll wäre zudem, etwa bei Werkstattterminen, auszulesen, ob tatsächlich elektrisch gefahren wird, damit niemand zu Unrecht etwa Steuer-Privilegien erhält.

Würden Sie sich der Forderung anschließen, SUVs zu verbieten? Großwildjagd ist ja nicht so häufig bei uns …

Naja. Tatsache ist, dass in Baden-Württemberg – da müssen wir nicht drum herum reden – nicht Renault oder Fiat ihren Sitz haben, sondern Audi, Daimler und Porsche. Das sind nun mal Hersteller, die Premiumfahrzeuge vor allem im oberen Segment anbieten. Da gehört natürlich auch der SUV dazu, da kann man persönlich dazu stehen wie man will. Ich glaube, ein solches Verbot würde nicht weiterhelfen. Wir gucken immer mit der nationalen Brille. Aber die meisten SUVs werden im Ausland verkauft.

E-Autos benötigen weniger Teile und damit weniger Beschäftigte, das ist mittlerweile Allgemeinwissen. Wie groß wird der Arbeitsplatzverlust?

Alle bisherigen Berechnungen zu Beschäftigung stellen nur einen Teil der Wahrheit dar. Ja, ein reiner elektrischer Antrieb braucht weniger Beschäftigung als ein Verbrenner. Man muss aber immer die ganze Wegstrecke sehen. In unserer Studie „Elektromobilität und Beschäftigung“ haben wir festgestellt, dass Beschäftigung durch Produktivitätssteigerung stärker zurückgeht als durch den Wandel zu mehr Batterieelektrik. Das gilt bis zu einem 40-prozentigen batterie-elektrischen Anteil bis 2030. Derzeit verlieren wir einen größeren Anteil an Beschäftigung durch Verlagerung nach Osteuropa. Und zwar sowohl durch das Abwandern von bestehender Technologie als auch dadurch, dass neue Technologien gar nicht erst hier angesiedelt werden. Diese Effekte muss man alle untereinanderschreiben und stellt dann fest, dass die Beschäftigungsrisiken gar nicht so stark in der Batterieelektrik als vielmehr in anderen Faktoren stecken.

Die Transformation braucht geschulte Beschäftigte. Seit dem Frühjahr hatten durch Kurzarbeit viele Unternehmen und Beschäftigte viel Zeit – da ist bestimmt unglaublich viel qualifiziert worden, oder?

Sagen wir mal so, die Zeit ist effektiv genutzt worden. Vor unserem Büro ist ein Baumarkt und ich kann mich gut erinnern, wie lang die Schlangen waren. Tatsache ist: Das Jahr 2020 mit viel Kurzarbeit hat nicht dazu beigetragen, die Qualifizierung nach vorne zu bringen. Ich will aber jetzt nicht nur die Unternehmen kritisch ins Visier nehmen, sondern durchaus auch mich selbst, die IG Metall und auch Betriebsräte. Wir waren sehr damit beschäftigt, Arbeitsplätze zu sichern.

Aber Qualifizierung hängt doch nicht nur an Kurzarbeit. Es müsste doch ein Interesse der Unternehmen sein, da voran zu kommen, sie reden ja auch gerne darüber.

Sonntags sehr gerne. In der Realität reden Unternehmer häufig von Bedarfsorientierung, von Passgenauigkeit. Das ist natürlich ziemlicher Quatsch, wenn man sich zum Beispiel die Digitalisierung ansieht. Nicht nur die Produkte wie autonomes und vernetztes Fahren, automatisiertes Parken, sondern viel weiter in die Entwicklungs- und Produktionsprozesse hinein bis hin zu Geschäftsmodellen wie Fernwartung von Fahrzeugen und Maschinen. In Deutschland brauchen wir dringend eine Alphabetisierungskampagne für Digitalisierung. Das ist eine gesellschaftliche wie unternehmerische Aufgabe: Jeder Beschäftigte muss mindestens soundsoviele Stunden im Jahr darin qualifiziert werden. Und zwar unabhängig davon, was er macht.

Die Tarifrunde steht an. Wie wollen Sie die Beschäftigten mobilisieren, zumal in vielen Betrieben derzeit darüber verhandelt wird, dass die Leute Opfer bringen sollen für Beschäftigungssicherung?

Darum geht’s ja. Wir fordern vier Prozent mehr Entgelt, das aber beispielsweise auch für Entgeltausgleiche bei abgesenkten Arbeitszeiten verwendet werden kann. Wir wollen mit dieser Tarifrunde eine Stabilisierung von Einkommen und Beschäftigung erreichen und der wirtschaftlich stark unterschiedlichen Situation Rechnung tragen. Außerdem gab’s die letzte lineare Tariferhöhung 2018.

Abgesehen von einer für die Beschäftigten erfolgreichen Tarifrunde, was wünschen Sie sich für 2021?

Dass wir die Corona-Pandemie in den Griff bekommen und die Energie- und Mobilitätswende einen entscheidenden Schritt nach vorne bringen. Wir haben die Voraussetzungen, Zukunftsprodukte zu entwickeln und zu produzieren, die man wirklich braucht. Von der hocheffizienten Werkzeugmaschine bis zum Fahrzeug, das nachhaltig betrieben wird. So kann die industrielle Struktur in Deutschland nicht nur gerettet werden, sondern made in Germany kann zum Exportschlager für nachhaltige Produkte werden.




Mobilität der Zukunft am Automobilstandort Baden-Württemberg: Viele arbeiten dran. Deshalb wird es viele Veranstaltungen geben. Es geht schon los.

Aus vielen Veranstaltungen muss sich zuletzt ein Bild ergeben, um zu wissen, wohin uns neue Mobilitätskonzepte führen werden . . .

Am Dienstag gibt es zum Thema schon eine Veranstaltung von IGM, DGB, ver.di und dem Stuttgarter Zukunftsforum: „Mobilität neu denken“.

Der Referent wird Klaus Amler sein, Projektleiter der Baden-Württemberg Stiftung

Auf Vorschlag des BUND gab die Baden-Württemberg Stiftung die Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ in Auftrag, die drei verschiedene Mobilitätsmodelle in Hinblick auf die Jahre 2030 bis 2050 untersucht hat.

Mögliche Mobilitätvarianten 2030 – 2050:

  1. Neue Individualmobilität mit dem PKW in der Hauptrolle unter Einbeziehung der E-Mobilität und automatisiertem Fahren.
  2. Neue Dienstleistungen mit E-Mobilität kreativen Geschäftsmodelle und geteilten Fahrzeugen
  3. Neue Mobilitätskultur mit kurzen Wegen, öffentliche Verkehrsmittel, Rad- und Fußverkehr sowie kollektive Nutzungskonzepte und Verkehrsvermeidung.

Es wurde untersucht, welche ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeitswirkungen die einzelnen Szenarien haben. Die Studie liefert eindeutige Antworten: Im Hinblick auf ökologische und sozial gerechte Nachhaltigkeit erreicht man nur mit der dritten Variante eine befriedigende Antwort. Klaus Amler, Projektleiter bei der Baden-Württemberg-Stiftung stellt die Studie vor und diskutiert mit uns, wie das Mobilitäts- und Verkehrssystem künftig gestaltet sein kann und sollte, die Probleme des Transformationsprozesses und Lösungsmöglichkeiten für die Beschäftigten sowie die Auswirkungen für das Autoland Baden-Württemberg.

Weitere geplante Veranstaltungen zum Thema sind:

Jetzt am Freitag im Bundestag eine Veranstaltung der Bundestagsfraktion der Linken mit Uwe Meinhard und Roman Zitzelsberger

Mitte März voraussichtlich eine Veranstaltung zum Thema in Stuttgart im Veranstaltungs-Format „Fraktion vor Ort“, die den Fokus auf die Arbeitsplatzentwicklung und Qualifikationsanforderungen an die Kolleg*innen richtet.

Angedacht (ohne Garantie) eine Veranstaltung der Rosa-Luxemburg-Stiftung im Sommer/Herbst 2020. Wahrscheinlich mit dem Fokus auf dem Themenkomplex Mobilität und Klimaziele.




Jutta Krellmann: Die Anhörung zur Änderung des Berufsbildungsgesetzes

Liebe Kolleginnen und Kollegen,

morgen, am Mittwoch den 16. Oktober 2016, findet eine Anhörung zum Berufsbildungsmodernisierungsgesetz statt. Es war Inhalt der Koalitionsvereinbarung das BBIG zu modernisieren. Die Gewerkschaftsjugend, die Gewerkschaften insgesamt, haben viele Anforderungen an eine Erneuerung gestellt, die aber an vielen Punkten nicht erfüllt wurden.

  • Es soll keine Erleichterung bei der Freistellung der Prüfungsausschussmitglieder geben,
  • Duale Ausbildung soll nicht in das BBiG aufgenommen werden,
  • die Mindestausbildungsvergütung soll zwar eingeführt werden, aber es soll keine Verbindung zu Tarifverträgen geben, um die Erhöhung an die Entwicklung von Tarifverträgen zu binden usw.

Unsere Sachverständige für die Anhörung ist die DGB Bundesjugendsekretärin Manuela Conte: KLICK. In dem Ausschuss Bildung laufen die Anhörungen anders ab als im Ausschuss Arbeit und Soziales. Alle Sachverständigen (Stellungnahmen: KLICK) halten erst einmal ein dreiminütiges Statement und dann kommen die Fragen der MdB`s.

In der Einladung zur Anhörung sind die Bundestagdrucksachen Nummern des Gesetzes und der Anträge enthalten. Über diese Links kann man den Gesetzesentwurf und die Anträge der einzelnen Fraktionen aufrufen. In der Anlage findet ihr ebenfalls einen Report der BIBB zu „Mindestausbildungsvergütung aus Betrieblicher Perspektive 4/2018“: ADrs 19(18)119.

Nach der weiteren Planung soll die 2. und 3. Lesung des Gesetzes noch in diesem Jahr erfolgen. Mit kollegialen Grüßen Jutta Krellmann