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An diesem Interview kommen wir nicht vorbei. Danke „kontext Wochenzeitung“!

Kontext-Interview: Gesa von Leesen

„Der Kahlschlag ist sichtbar“

Im Autoland rumort es. „Baden-Württemberg drohen ein paar kleine Detroits“, sagt IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger. Die Gewerkschaft hat sich auf die Fahnen geschrieben, Arbeitsplätze zu sichern und die Transformation zur E-Mobilität plus Digitalisierung zu gestalten.

Herr Zitzelsberger, nahezu täglich werden Arbeitsplatzverlagerungen und Entlassungen aus der Automobilindustrie gemeldet. Wird aus Baden-Württemberg ein neues Detroit?

Nein, das werden wir definitiv nicht. Aber innerhalb von Baden-Württemberg drohen aktuell gerade ein paar kleinere Detroits. Warum? Weil wir natürlich an ein paar Stellen eine hohe Konzentration von Zulieferern haben, wo bereits ein Kahlschlag sichtbar ist. Jetzt ist die Frage, entsteht daneben genug Neues, um das aufzufangen? Bestimmte Konzernstrategien, die auf Radikalkuren ausgelegt sind, wie beispielsweise bei Mahle, wie bei Mann & Hummel und woanders, machen mir einigermaßen Sorgen. Da geht es nicht nur um Anpassung oder Reduktion, sondern ganze Standorte

werden geschlossen. Und das in einer Phase, in der es nicht Alternativen wie Sand am Meer gibt. Insofern ist das Risiko schon relativ groß, dass ein paar Regionen abgehängt werden.

Welche Regionen haben Sie da im Blick?

Etwa Ludwigsburg oder Villingen-Schwenningen, klassische Regionen mit vielen Automobilzulieferern. Darüber hinaus fällt mir etwa Hohenlohe ein oder das Neckartal. Bei letzterem macht mir die große Konzentration an automobilnahem Maschinenbau Sorgen.

Roman Zitzelsberger, 54, ist seit 2013 Bezirksleiter der IG Metall Baden-Württemberg. Der gebürtige Ettlinger hat zunächst Maschinenschlosser gelernt, am Berufskolleg die Fachhochschulreife erlangt und bei Daimler in Gaggenau gearbeitet, bis er 1989 hauptamtlich zur IG Metall wechselte. Zitzelsberger sitzt im Landesvorstand der SPD Baden-Württemberg und ist Aufsichtsrat bei der Daimler AG sowie der ZF Friedrichshafen AG. Die IG Metall Baden-Württemberg zählt rund 440.000 Mitglieder, der Bezirk verhandelt häufig die Pilotabschlüsse für die Metall- und Elektroindustrie. (lee)

Nicht erst seit Corona ist klar, dass auf Elektromobilität umgestellt werden muss. Warum haben die Unternehmen nicht früher reagiert?

Wenn man’s genau nimmt, liegt der Fehler im schnellen Neuerfolg nach 2009/10. Aus der tiefsten Krise – damals tiefste Krise, wir haben gelernt, es geht noch tiefer – ging’s schnell wieder auf den alten Kurs. Mit gigantischen Wachstumsraten, stark getrieben durch den Weltmarkt. Davon haben die deutschen, insbesondere die baden-württembergischen Unternehmen extrem profitiert. Also liegt die heutige schwierige Situation, jenseits von Corona, auch teilweise am Erfolg der letzten zehn Jahre. Klingt komisch, ist aber so.

Dennoch: Gerade nach dem Dieselskandal, der den öffentlichen Druck stark erhöht hat, mutet dieses lange Beharren merkwürdig an.

Ich gehöre nicht zu der Fraktion, die sagt, die deutsche Autoindustrie hat die Elektromobilität verschlafen. Es geht nicht nur um die Frage: Was machen die Unternehmen? Sondern: Was ist der gesamtgesellschaftliche Weg? Was macht der Staat, was die Regierung? Selbst wenn heute Daimler, VW und alle anderen Hersteller sagen könnten: Schaut mal, wir haben die komplette Palette umgestellt auf Elektromobilität, würde das nicht funktionieren. Weil wir weder ausreichend Ladeinfrastruktur haben, noch der Strommix ausreichend regenerativ ist. Es geht schon drum, die Mobilitätswende, die Verkehrswende, alle CO2-freien Antriebe als Teil der Energiewende zu sehen. Nur wenn es gelingt, den kompletten Sektor Energie regenerativ nachhaltig zu machen, hat man letztendlich den gewünschten Effekt.

Nun rollt aber die Klimakatastrophe auf uns zu. Sie haben gesagt, die Politik muss agieren. Würde die Transformation schneller funktionieren, wenn die Politik ab 2030 Verbrennermotoren verbieten würde?

Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, dass der Verbrennungsmotor noch in spezifischen Anwendungen benötigt wird. Darüber hinaus wird Elektromobilität in weniger entwickelten Ländern deutlich später zum Tragen kommen. Ein zentraler Punkt ist: Die Bundesregierung hatte wie die EU-Kommission beschlossen, bezogen auf 1990 die CO2-Ziele bis 2030 um 40 Prozent zu reduzieren. Da haben alle Sektoren geliefert, außer der Mobilitätssektor. Dort ging es bis 2018 sogar nochmal leicht nach oben. Was jetzt das neue angestrebte 55-Prozent-Reduktionsziel von der EU bedeutet, sei mal dahingestellt. Das heißt, wir müssen jetzt 30 Jahre in zehn Jahren nachholen, plus in weiteren zehn Jahren die verschärften Ziele erreichen. Dadurch ist so richtig Druck auf den Kessel gekommen. Der ist so umfangreich dass eine zusätzliche Debatte über „Wann knipsen wir den Verbrennungsmotor ab“ nichts am ohnehin gigantischen Umbruch verändern wird.

Immer wieder wird diskutiert, welche Technologie die beste sein wird. Sie selbst haben sich lange gegen Technologieoffenheit gewehrt. Warum?

Ich habe mich vor allem gegen den Begriff gewehrt, weil ich festgestellt habe, dass es für viele Unternehmen die Ausrede fürs Nichtstun war. Es ging nicht darum, zu sagen, welches ist die beste Lösung. Sondern viele haben gesagt, weil wir ja technologieoffen sind, können wir weitermachen wie bisher. Nach der bisherigen Entwicklung kann man von Folgendem ausgehen: je kleiner das Fahrzeug, je kürzer die tägliche Wegstrecke, desto eher batterie-elektrisch. Also der klassische Pkw. Plug-In-Hybride werden in den nächsten zehn Jahren noch eine starke Rolle spielen, auch weil Ladeinfrastruktur und Batteriezellenverfügbarkeit unzureichend sind. Bei größeren Fahrzeugen mit längeren Wegstrecken, wie Busse und Lkw, geht die Elektrifizierung eher in Richtung Brennstoffzelle. Das könnte aber auch anders kommen, wenn kurzfristig leistungsstärkere Batterien zur Verfügung stehen. Und je größer und weiter die Wege, also etwa in Flugzeugen und Schiffen, kommen eher die bestehenden Technologien zum Einsatz mit regenerativ hergestellten synthetic fuels.

Aktuell werden vor allem Plug-In-Autos verkauft. Allerdings hat sich herausgestellt, dass viele Fahrer den Strom gar nicht nutzen, dafür aber viel Sprit verbrauchen, weil die Autos durch die Batterie extrem schwer sind. Ist das nicht kompletter Unsinn?

Was bis dato auf dem Markt war und ist, ist unzureichend. Was gerade eingeführt wird, echte elektrische Reichweiten oberhalb von 80 Kilometern, macht natürlich mehr Sinn – auch weil die derzeitige Batteriezellenproduktion noch sehr CO2-intensiv ist. Eine deutlich kleinere Batterie im Fahrzeug zu verbauen und einen hocheffizienten Verbrennungsmotor dabei zu haben, ist für eine Übergangszeit insofern durchaus sinnvoll. Die tägliche Durchschnittsleistung von einem Fahrzeug liegt bei circa 80 Kilometer. Ich kann also meinen üblichen Fahrweg rein batterieelektrisch zurücklegen und wenn’s am Sonntag zu Oma Erna geht, mit dem Verbrennungsmotor fahren. Sinnvoll wäre zudem, etwa bei Werkstattterminen, auszulesen, ob tatsächlich elektrisch gefahren wird, damit niemand zu Unrecht etwa Steuer-Privilegien erhält.

Würden Sie sich der Forderung anschließen, SUVs zu verbieten? Großwildjagd ist ja nicht so häufig bei uns …

Naja. Tatsache ist, dass in Baden-Württemberg – da müssen wir nicht drum herum reden – nicht Renault oder Fiat ihren Sitz haben, sondern Audi, Daimler und Porsche. Das sind nun mal Hersteller, die Premiumfahrzeuge vor allem im oberen Segment anbieten. Da gehört natürlich auch der SUV dazu, da kann man persönlich dazu stehen wie man will. Ich glaube, ein solches Verbot würde nicht weiterhelfen. Wir gucken immer mit der nationalen Brille. Aber die meisten SUVs werden im Ausland verkauft.

E-Autos benötigen weniger Teile und damit weniger Beschäftigte, das ist mittlerweile Allgemeinwissen. Wie groß wird der Arbeitsplatzverlust?

Alle bisherigen Berechnungen zu Beschäftigung stellen nur einen Teil der Wahrheit dar. Ja, ein reiner elektrischer Antrieb braucht weniger Beschäftigung als ein Verbrenner. Man muss aber immer die ganze Wegstrecke sehen. In unserer Studie „Elektromobilität und Beschäftigung“ haben wir festgestellt, dass Beschäftigung durch Produktivitätssteigerung stärker zurückgeht als durch den Wandel zu mehr Batterieelektrik. Das gilt bis zu einem 40-prozentigen batterie-elektrischen Anteil bis 2030. Derzeit verlieren wir einen größeren Anteil an Beschäftigung durch Verlagerung nach Osteuropa. Und zwar sowohl durch das Abwandern von bestehender Technologie als auch dadurch, dass neue Technologien gar nicht erst hier angesiedelt werden. Diese Effekte muss man alle untereinanderschreiben und stellt dann fest, dass die Beschäftigungsrisiken gar nicht so stark in der Batterieelektrik als vielmehr in anderen Faktoren stecken.

Die Transformation braucht geschulte Beschäftigte. Seit dem Frühjahr hatten durch Kurzarbeit viele Unternehmen und Beschäftigte viel Zeit – da ist bestimmt unglaublich viel qualifiziert worden, oder?

Sagen wir mal so, die Zeit ist effektiv genutzt worden. Vor unserem Büro ist ein Baumarkt und ich kann mich gut erinnern, wie lang die Schlangen waren. Tatsache ist: Das Jahr 2020 mit viel Kurzarbeit hat nicht dazu beigetragen, die Qualifizierung nach vorne zu bringen. Ich will aber jetzt nicht nur die Unternehmen kritisch ins Visier nehmen, sondern durchaus auch mich selbst, die IG Metall und auch Betriebsräte. Wir waren sehr damit beschäftigt, Arbeitsplätze zu sichern.

Aber Qualifizierung hängt doch nicht nur an Kurzarbeit. Es müsste doch ein Interesse der Unternehmen sein, da voran zu kommen, sie reden ja auch gerne darüber.

Sonntags sehr gerne. In der Realität reden Unternehmer häufig von Bedarfsorientierung, von Passgenauigkeit. Das ist natürlich ziemlicher Quatsch, wenn man sich zum Beispiel die Digitalisierung ansieht. Nicht nur die Produkte wie autonomes und vernetztes Fahren, automatisiertes Parken, sondern viel weiter in die Entwicklungs- und Produktionsprozesse hinein bis hin zu Geschäftsmodellen wie Fernwartung von Fahrzeugen und Maschinen. In Deutschland brauchen wir dringend eine Alphabetisierungskampagne für Digitalisierung. Das ist eine gesellschaftliche wie unternehmerische Aufgabe: Jeder Beschäftigte muss mindestens soundsoviele Stunden im Jahr darin qualifiziert werden. Und zwar unabhängig davon, was er macht.

Die Tarifrunde steht an. Wie wollen Sie die Beschäftigten mobilisieren, zumal in vielen Betrieben derzeit darüber verhandelt wird, dass die Leute Opfer bringen sollen für Beschäftigungssicherung?

Darum geht’s ja. Wir fordern vier Prozent mehr Entgelt, das aber beispielsweise auch für Entgeltausgleiche bei abgesenkten Arbeitszeiten verwendet werden kann. Wir wollen mit dieser Tarifrunde eine Stabilisierung von Einkommen und Beschäftigung erreichen und der wirtschaftlich stark unterschiedlichen Situation Rechnung tragen. Außerdem gab’s die letzte lineare Tariferhöhung 2018.

Abgesehen von einer für die Beschäftigten erfolgreichen Tarifrunde, was wünschen Sie sich für 2021?

Dass wir die Corona-Pandemie in den Griff bekommen und die Energie- und Mobilitätswende einen entscheidenden Schritt nach vorne bringen. Wir haben die Voraussetzungen, Zukunftsprodukte zu entwickeln und zu produzieren, die man wirklich braucht. Von der hocheffizienten Werkzeugmaschine bis zum Fahrzeug, das nachhaltig betrieben wird. So kann die industrielle Struktur in Deutschland nicht nur gerettet werden, sondern made in Germany kann zum Exportschlager für nachhaltige Produkte werden.




Gesprächskreis Automobil mit Bernd am Dienstag!




Mobilität der Zukunft am Automobilstandort Baden-Württemberg: Viele arbeiten dran. Deshalb wird es viele Veranstaltungen geben. Es geht schon los.

Aus vielen Veranstaltungen muss sich zuletzt ein Bild ergeben, um zu wissen, wohin uns neue Mobilitätskonzepte führen werden . . .

Am Dienstag gibt es zum Thema schon eine Veranstaltung von IGM, DGB, ver.di und dem Stuttgarter Zukunftsforum: „Mobilität neu denken“.

Der Referent wird Klaus Amler sein, Projektleiter der Baden-Württemberg Stiftung

Auf Vorschlag des BUND gab die Baden-Württemberg Stiftung die Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ in Auftrag, die drei verschiedene Mobilitätsmodelle in Hinblick auf die Jahre 2030 bis 2050 untersucht hat.

Mögliche Mobilitätvarianten 2030 – 2050:

  1. Neue Individualmobilität mit dem PKW in der Hauptrolle unter Einbeziehung der E-Mobilität und automatisiertem Fahren.
  2. Neue Dienstleistungen mit E-Mobilität kreativen Geschäftsmodelle und geteilten Fahrzeugen
  3. Neue Mobilitätskultur mit kurzen Wegen, öffentliche Verkehrsmittel, Rad- und Fußverkehr sowie kollektive Nutzungskonzepte und Verkehrsvermeidung.

Es wurde untersucht, welche ökologischen, ökonomischen und sozialen Nachhaltigkeitswirkungen die einzelnen Szenarien haben. Die Studie liefert eindeutige Antworten: Im Hinblick auf ökologische und sozial gerechte Nachhaltigkeit erreicht man nur mit der dritten Variante eine befriedigende Antwort. Klaus Amler, Projektleiter bei der Baden-Württemberg-Stiftung stellt die Studie vor und diskutiert mit uns, wie das Mobilitäts- und Verkehrssystem künftig gestaltet sein kann und sollte, die Probleme des Transformationsprozesses und Lösungsmöglichkeiten für die Beschäftigten sowie die Auswirkungen für das Autoland Baden-Württemberg.

Weitere geplante Veranstaltungen zum Thema sind:

Jetzt am Freitag im Bundestag eine Veranstaltung der Bundestagsfraktion der Linken mit Uwe Meinhard und Roman Zitzelsberger

Mitte März voraussichtlich eine Veranstaltung zum Thema in Stuttgart im Veranstaltungs-Format „Fraktion vor Ort“, die den Fokus auf die Arbeitsplatzentwicklung und Qualifikationsanforderungen an die Kolleg*innen richtet.

Angedacht (ohne Garantie) eine Veranstaltung der Rosa-Luxemburg-Stiftung im Sommer/Herbst 2020. Wahrscheinlich mit dem Fokus auf dem Themenkomplex Mobilität und Klimaziele.




Material für die Mietenkampagne (bereitgestellt vom Parteivorstand)

Liebe*r Kolleg*in,

in vielen Städten explodieren die Mieten, Wohnungsnot für viele und Luxusappartements für Reiche bestimmen immer häufiger das Stadtbild. Doch es gibt auch Widerstand und Mieter/innenproteste. Die Mietenkampagne der LINKEN will diesen Druck verstärken.

Der Parteivorstand hat

für eine Mietenkampagne Material bereitgestellt. Gerade gewerkschaftlich Aktive engagieren sich in ihrem privaten, nachbarschaftlichen Umfeld für bezahlbaren Wohnraum.

Dieses brandneue Bildungsmaterial soll genau diese Kolleg*innen dabei unterstützen, das

Thema Wohnen im Kapitalismus in einem selbst organisierten Workshop oder z.B. auf einem Ortverbandstreffen zu behandeln. Es eignet sich auch hervorragend zur inhaltlichen Unterstützung der Mietenkampagne. Man braucht dafür keine*n zusätzliche*n Referent*in. Alle nötigen Materialien sind hier.

Du kannst dich aber auch selbstständig durch die Folien der Powerpoint-Präsentation klicken. Dazu gibt‘s weiterführende Literatur und Tipps zur Umsetzung der Mietenkampagne bei Dir vor Ort.

Hier findest Du alles zu

m Download:

https://filebox.die-linke.de/index.php/s/BeSGkkC6SBoDKnq

Bei Fragen und Anregungen kannst Du die Kampagnenverantwortlichen unter polbil@die-linke.de oder 030/24009-360 erreichen.

 




Der Arbeitsschutz bleibt ein Stiefkind von Grün-Schwarz

Jendrik Scholz ist Abteilungsleiter Arbeits-und Sozialpolitik des DGB Baden-Württemberg

Pressemitteilung des DGB Baden-Württemberg vom 1. Oktober 2019

DGB kritisiert, dass im kommenden Doppelhaushalt keine einzige neue Stelle bei der Gewerbeaufsicht vorgesehen ist

Der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) Baden-Württemberg kritisiert die heute bekannt gewordene Entscheidung, im kommenden Doppelhaushalt keine einzige neue Stelle bei der Gewerbeaufsicht zu schaffen. Martin Kunzmann, der DGB-Landesvorsitzende: „Der Arbeitsschutz bleibt ein Stiefkind von Grün-Schwarz. Die Landesregierung übergeht ein weiteres Mal die Interessen der Beschäftigten im Land. Die Landesregierung vernachlässigt den Gesundheits- und Arbeitsschutz für knapp fünf Millionen abhängig Beschäftigte sträflich. Wenn Betriebe alle 30 Jahre mit einer Kontrolle rechnen müssen, fehlen die Anreize für einen wirksamen Arbeitsschutz.“

Die Wirtschafts- und Arbeitsministerin Dr. Nicole Hoffmeister-Kraut hatte 113 neue Stellen für die Gewerbeaufsicht beantragt. Der DGB hält mindestens 250 neue Stellen für dringend erforderlich.

Kunzmann weiter: „Es ist sehr bedauerlich, dass sich die Wirtschafts- und Arbeitsministerin in der Koalition gegenüber dem grünen Koalitionspartner offenkundig nicht durchgesetzt hat, wenn es um Arbeitnehmerrechte geht.“

 

Ansprechpartner:
Jendrik Scholz, Abteilungsleiter Arbeits- und Sozialpolitik (jendrik.scholz@dgb.de oder mobil 0160 96390483)

 




Tarifbindung stärkt die öffentliche Hand, die Sozialkassen und die Kaufkraft in erheblichem Umfang

Martin Kunzmann: DGB-Chef Baden-Württemberg

Pressemitteilung des DGB Baden-Württemberg vom 4. Oktober 2019

Durch Tarifflucht in Baden-Württemberg nehmen Fiskus und Sozialversicherungen 4,2 Milliarden Euro weniger ein

Am Ende dieses Artikels sind Links aufgeführt, die zu Positions- und Forderungspapieren des DGB weiterleiten: Unten auf „GANZEN BEITRAG LESEN“ klicken.

Aufgrund von Tarifflucht und Lohndumping in Baden-Württemberg entgehen den Sozialversicherungen jährlich 2,6 Milliarden Euro und dem Fiskus 1,6 Milliarden Euro an Einkommensteuer – in der Summe sind das 4,2 Milliarden. Wären alle Beschäftigten im Südwesten tarifgebunden, würden das Land und der Bund jeweils 695 Millionen Euro mehr an Einkommensteuer  erhalten, an die Kommunen flössen zusätzlich 245 Millionen Euro (insgesamt 1,6 Milliarden).

Die mangelnde Tarifbindung wirkt sich darüber hinaus unmittelbar auf die Kaufkraft aus: Mit flächendeckender Tarifbindung hätten die Beschäftigten in Baden-Württemberg rund 3,7 Milliarden Euro mehr pro Jahr im Portemonnaie. Die Zahlen stammen aus einer Berechnung des Deutschen Gewerkschaftsbundes (DGB), der die jüngste Verdienststrukturerhebung (VSE) nach Beschäftigten mit und ohne Tarifbindung des Statistischen Bundesamts zugrunde liegt. Diese bezieht sich auf das Jahr 2014.

„Mit geringeren Einkommen haben nicht nur die Beschäftigten weniger Netto in der Tasche, sie bedeuten auch erheblich weniger Geld für die Sozialversicherungen und deutlich weniger Steuereinnahmen“, sagte der DGB-Landesvorsitzende Martin Kunzmann. „Durch die anhaltende Tarifflucht der Unternehmen entgeht der Allgemeinheit ein richtig großer Batzen Geld. Es wird gebraucht für den sozialen Ausgleich, für Investitionen in Infrastruktur und in Bildung. Eine hohe Tarifbindung stärkt außerdem die Binnennachfrage, stabilisiert die Wirtschaft vor Ort und sichert gute Arbeit“, betonte Kunzmann.

Der DGB Baden-Württemberg hat beispielhaft errechnet, wie sich die Mindereinnahmen auf die Kommunen auswirken, denen 15 Prozent der Steuereinnahmen zustehen. Allein für Stuttgart sind das rund 14 Millionen Euro, für Mannheim sieben Millionen und Freiburg gut fünf Millionen jährlich; das entspricht 22 Euro je Einwohner.

Es sei alarmierend, dass sich eine wachsende Zahl von Arbeitgebern ihrer Verantwortung entziehe und die Sozialpartnerschaft aufkündige. Für immer weniger Beschäftigte und Betriebe gelte in Deutschland ein Tarifvertrag. 2018 waren nur noch 56 Prozent der Beschäftigten im Westen und 45 Prozent im Osten tarifgebunden.

Der DGB dringt darauf, dass öffentliche Aufträge und Fördergelder nur noch an tarifgebundene Unternehmen vergeben werden. „Der Staat darf nicht mit Steuergeldern Lohndumping auch noch unterstützen. Bund und Land müssen die Vergabe öffentlicher Aufträge endlich an gute, tarifliche Bezahlung knüpfen“, bekräftigte Kunzmann. Auch in einer Reform der Allgemeinverbindlicherklärung (AVE) von Tarifverträgen und besseren Regelungen zu Nachbindung und Nachwirkung von Tarifverträgen liege ein Hebel, um die Tarifbindung zu stärken. „Der Gesetzgeber muss seine Versprechen endlich einlösen: Die Allgemeinverbindlichkeit von Tarifverträgen muss erleichtert werden“, sagte Kunzmann.

Die Forderungen des DGB zur Stärkung der Tarifbindung finden Sie hier.

Ansprechpartner:
Stefan Rebmann, Abteilungsleiter Wirtschaftspolitik (mobil 0151 14260306)

Ansprechpartner für Fragen zur Datenberechnung bei der DGB-Bundesvorstandsverwaltung:
Dr. Robby Riedel (Telefon 030 24060-302 oder robby.riedel@dgb.de)

Hier sind jetzt Links aufgeführt, die zu Positions- und Forderungspapieren des DGB weiterleiten:

Gute Arbeit: Mit Tarifvertrag mehr drin.

Dokument ist vom Typ application/pdf.Was ist ein Tarivertrag? Wie wird er ausgehandelt? Und was sind überhapt die Vorteile von Tarifverträgen? Das erklärt diese Broschüre. Jetzt kostenlos herunterladen.


Eine starke Tarifbindung gegen Niedriglöhne [Faktenblatt Tarif #1]

Dokument ist vom Typ application/pdf.Ob bei Löhnen, Arbeitszeiten oder Urlaubstagen – zur Regelung von Arbeitsbedingungen gibt der Gesetzgeber in Deutschland lediglich Mindestanforderungen vor. Der Großteil der Bedingungen wird zwischen Arbeitgeberverbänden und Gewerkschaften ausgehandelt und in Tarifverträgen festgeschrieben. Doch die Tarifbindung sinkt. Lesen sie hier die wichtigsten Fakten zum Thema.


Allgemeinverbindlicherklärung: Mehr Tarifschutz für alle! [Faktenblatt Tarif #2]

Dokument ist vom Typ application/pdf.In Deutschland profitieren immer weniger Beschäftigte von einem Tarifvertrag. Arbeitgeber, die nicht in Arbeitgeberverbände eintreten oder nur eine Mitgliedschaft ohne Tarifbindung wählen, tragen zur Schwächung des Tarifsystems bei. Um die Tarifbindung zu stärken, braucht es deshalb u.a. eine weitere Erleichterung der so genannten Allgemeinverbindlicherklärung (AVE). Lesen sie hier die wichtigsten Fakten zum Thema.


Tariftreue bei öffentlichen Aufträgen stärkt das Tarifsystem [Faktenblatt Tarif #3]

Dokument ist vom Typ application/pdf.Die Tarifbindung in Deutschland ist seit Mitte der 1990er Jahre rückläufig. Für immer weniger Beschäftigte und Betriebe gilt in Deutschland noch ein Tarifvertrag. Tariftreue in der öffentlichen Vergabe und der Wirtschaftsförderung ist – neben verschiedenen notwendigen Maßnahmen – ein gutes Mittel zur Stärkung der von Tarifverträgen.


Frauen profitieren von Tarifverträgen [Faktenblatt Tarif #4]

Dokument ist vom Typ application/pdf.Höhere Entgelte, Sonderleistungen wie Urlaubs- und Weihnachtsgeld, Arbeitszeitregelungen – Tarifverträge setzen bessere Standards für alle. Besonders aber für Frauen lohnen sie sich! Finden Sie hier auf einer Seite die wichtigsten Fakten.


DGB-Positionspapier: Maßnahmen zur Stärkung der Tarifbindung

Dokument ist vom Typ application/pdf.DGB-Positionspapier für Maßnahmen zur Stärkung der Tarifbindung




Die »taz« macht in einem Wochenkommentar (5. Okt. 19) auf die sich ändernde Haltung der Berliner SPD zum Mietendeckel aufmerksam

von Stefan Dreher

Die taz bemerkt, dass die SPD in der Berliner Regierung zunächst die Linke (genauer gesagt: Die Genossin Lompscher beim Thema Mietendeckel) links überholte, um dann wiederum in Vermieter-freundliches Fahrwasser zu schippern. Ich gebe ehrlich zu, dass ich momentan aus Furcht vor Merz und AfD dafür bin, dass wir nach der nächsten Bundestagswahl eine Koalition mit Grünen und SPD eingehen. Ich denke aber auch zu wissen, dass solche Spielchen (links blinken, rechts abbiegen) sowohl bei SPD als auch bei Grünen ins Repertoire der Parteistrategen gehören.

Das bedeutet, dass wir in solch einer Konstellation alle politischen Schritte erst mal sorgfältig prüfen müssen. Vor allem sollten wir bei allen Forderungen und Aussagen sicher sein, dass das, was wir fordern, auch geht.

Und dann – wenn solche Spielchen gespielt werden – müssen wir Kommunikation und Transparenz herstellen. Gerade wenn wir in solch einer Konstellation was mittragen müssen, was wir partout nicht wollen, dann ist es das:

Offene Kommunikation und Transparenz unserer Entscheidungen können verhindern, dass wir für’s Mitregieren abgestraft werden.

Stefan Dreher

 

Zitat taz:

SPD bremst beim Mietendeckel

Genossen gegen das Absenken

SPD-Senatoren stellen sich bei Mietendeckel gegen den Entwurf von Lompscher. Ein Wochenkommentar.

Eine ungewohnte Situation war das, Anfang des Jahres: Ein neuer, radikaler Vorschlag zur Lösung der Berliner Mietenkrise lag auf dem Tisch – eingebracht nicht von einer Mieterinitiative, nicht von Andrej Holm und auch nicht von der Linkspartei, sondern von der SPD. Die Bundestagsabgeordnete Eva Högl und zwei Parteigenossen greifen im Tagesspiegel einen Artikel aus der juristischen Fachpresse auf und fordern: die Einführung eines landesweit geltenden Mietendeckels.

Stadtentwicklungssenatorin Katrin Lompscher (Linke) reagierte zunächst zurückhaltend auf den Vorschlag, in einem ersten taz-Interview meldet sie weitreichende rechtliche Bedenken an. In diesen Wochen schien es fast so, als wäre man in der Linkspartei verärgert darüber, dass es nun ausgerechnet der SPD gelingt, sich als Partei der Mieter:innen hervorzutun – eine politische Position, die die Linke gern für sich gepachtet wissen möchte.

Neun Monate später wird sich darüber niemand aus der Linken mehr Sorgen machen müssen. Lompscher hat den Mietendeckel längst für sich entdeckt, und der Frontverlauf scheint wieder der gewohnte: Hier eine Linken-Senatorin, die das Mietenproblem tatsächlich angehen will. Und dort eine SPD, der das gute Verhältnis zur Immobilienwirtschaft offenbar wichtiger ist als ihre eigenen Wähler:innen.

Das gute Verhältnis zur Immobilienwirtschaft ist der SPD offenbar wichtiger

Anders lässt sich das SPD-Manöver der letzten Wochen jedenfalls schwerlich erklären. Rückblick: Nach dem ersten Entwurf für das Deckelgesetz sollten alle Menschen, die in einer Wohnung mit Mieten über den im Mietendeckel festgelegten Obergrenzen wohnen, ihre Mieten senken können. Die SPD sorgte dann dafür, dass dieser Kreis auf jene begrenzt wurde, deren Miete mehr als 30 Prozent des Einkommens verschlingt. Ein nicht nur politisch, sondern auch rechtlich bedenkliches Manöver: Das Mietrecht ist ein Preisrecht und Preise werden gemeinhin nicht nach Einkommen gestaffelt. Genau deswegen melden der Mieterverein und andere Organisationen schon seit Wochen Zweifel an, ob diese Kopplung rechtlich machbar ist, und fordern stattdessen: Absenkung für alle.

Wenn nun also der Regierende und jetzt auch die SPD-Senatoren die Absenkungsmöglichkeit mit Verweis auf genau diese rechtlichen Zweifel ganz streichen wollen, so bleibt nur noch die Frage: Ist das Inkompetenz oder bewusste Sabotage?

Dass die Kopplung ans Einkommen rechtlich bedenklich ist, hätte die SPD wissen müssen, bevor sie diese Änderung einbrachte. Dass bei einer Absenkung für alle die rechtlichen Bedenken entfielen, weiß sie jetzt. Die kurzen Wochen, in denen sich die SPD als Mieter:innenpartei hervortat – kaum zu glauben, dass das erst dieses Jahr war.




Günter Busch fasst parlamentarische Perspektiven zusammen, die sich in Kahrs Wahlanalysen verbergen

Günter Busch, ver.di-Landesbereichs-leiter Gesundheit und Kirchen i.R.

Horst Kahrs: Ein neuer Zyklus der deutschen parlamentarischen Demokratie

In „Wahlnachtanalysen“ versteckt Horst Kahrs (Rosa-Luxemburg-Stiftung) Erkenntnisse. Günter hat diese zusammengefasst. Mittelfristig können diese Erkenntnisse auch Einfluss auf das Verhältnis zwischen der Linken und Gewerkschaften nehmen.

Thesen

  1. Die AFD wird auf Dauer in den Parlamenten vertreten sein
  2. Die AFD ist keine reine Protestpartei mehr. Sie wird auch wegen ihrer Inhalte und ihres politischen Stils gewählt
  3. Die AFD kann in Ost und West auf längerfristig wirkende und länger zurückreichende nationalistische, völkische und rassistische Mentalitäten zurückgreifen
  4. Die AFD ist die erste erfolgreiche gesamtdeutsche Parteigründung und nicht nur ein Ostphänomen. Auch in BaWü ist sie z.B. stark. Unterschiedliche Ausprägungen dieser Partei in Ost und West sind Folge unterschiedlicher wirtschaftlicher Entwicklungen (Wirtschaftswunder), unterschiedlicher Formen der Verarbeitung des Nationalsozialismus (staatlich und zivilgesellschaftlich) und den Nach-Wende-Erfahrungen im Osten. Die Radikalisierung der AFD im Osten führt dort nicht zu einer Distanzierung, könnte im Westen aber zu Stimmenverlusten führen.
  5. Bei der AFD wird bei wiederholtem Einzug in die Parlamente der reine Protesteffekt abnehmen und die Forderung zunehmen, zu liefern. Diskussionen um Koalitionen mit der AFD werden daher zunehmen.
  6. Die PDS war eine linke, ostdeutsche Regionalpartei. Mit der Bildung der Linken endete der nur regionale Bezugspunkt. Mit den Zuwächsen im Westen verlor die Linke ihre Funktion als Ostpartei.
  7. Es gibt keine dominierenden Parteien mehr, das Parteiensystem der alten Volksparteien ist zu Ende. Volksparteien als Integrationsinstanz verschiedener Milieus um ein gemeinsames Wertesystem herum gibt es nicht mehr. An ihre Stelle treten Milieuparteien mit einer hohen Wählerinstabilität und bei sinkender Parteienbindung der Wählerschaft. An die Stelle der Großparteien bilden sich mehrere mittelgroße und kleinere Parteien.
  8. Einschub G.B.:

    Zu den mittelgroßen Parteien gehören perspektivisch:
    CDU/CSU
    Grüne
    A
    fD
    Bei der SPD ist noch offen, ob sie eher zu den mittelgroßen oder zu den kleineren gehören wird. 

    Kleinere Parteien:
    Linke
    FDP
    Evt. andere
    Offene Frage: Wie kann die Linke den Status einer mittelgroßen Partei erreichen? 

  9. Die Veränderungen im Parteiensystem haben Folgen für die Bildung von Koalitionen. Das Modell: Eine Volkspartei plus eine kleinere Partei hat ausgedient. Koalitionen zweier mittelgroßer bzw. mehrerer Parteien werden zur Regel.
    Das hat auch Folgen für die Inhalte von Koalitionsvereinbarungen und für deren Regierungshandeln. Keine Partei kann mehr die Inhalte dominieren. Es droht ein Verlust von Unterscheidbarkeit. Eine so entstehende neue Unübersichtlichkeit macht es populistischen Strömungen leichter, ihre Sicht der Dinge gegen das ‚politische Establishment‘ in Stellung zu bringen.
  10. Die neue Unübersichtlichkeit und die Unklarheit über mögliche Wahlausgänge und Regierungsbildungen vermindern taktisches Wahlverhalten. Wenn man nicht weiß, welche Folgen eine taktische Stimmabgabe hat, wird eher eine Partei mit Nähe zu eigener Positionierung gewählt. Das fördert klarere Positionierungen und Unterscheidbarkeiten von Parteien.

Günter Busch

Reutlingen, 5.9.19




Niedriglohn: Im Osten fast jede dritte Vollzeit betroffen

 

Auf die Kleine Anfrage »Niedriglöhne in Deutschland« (BT-Drs. 19/12290) von Susanne Ferschl u.a. und der Fraktion DIE LINKE im Bundestagkam diese Antwort der Bundesregierung. Hier lesen: KLICK

Dazu gibt es diese Zusammenfassung
(
MdB-Büro Susanne Ferschl (Thorsten Hild), 28.08.2019)

Bundesweit liegt bei fast jedem fünften Vollzeitbeschäftigten (19,3 Prozent) der Lohn unter der Niedriglohnschwelle. 2018 verdienten 4,14 Millionen Beschäftigte weniger als zwei Drittel des mittleren monatlichen Bruttoarbeitsentgelts von sozialversicherungspflichtig Vollzeitbeschäftigten
(ohne Auszubildende). In Ostdeutschland lag der Anteil der zum Niedriglohn Arbeitenden mit 32,1 Prozent im Jahr 2018 fast doppelt so hoch wie in Westdeutschland (16,5 Prozent). Hauptbetroffene sind Frauen, von denen 26,5 Prozent nur einen Niedriglohn bekommen, während es bei den Männern 15,8 Prozent sind.

Die Angaben der Bundesregierung zur Preisentwicklung zeigen darüber hinaus, dass die Preise für Nahrungsmittel, für die Menschen mit Niedriglöhnen in der Regel einen höheren Anteil ihres Einkommens aufwenden müssen, wesentlich stärker gestiegen sind, als die Preise insgesamt. So ist der Verbraucherpreisindex zwischen 2015 und 2018 insgesamt um 3,8 Prozent gestiegen, der Verbraucherpreisindex „Nahrungsmittel“ aber um 6,3 Prozent.


O-Ton Susanne Ferschl, stellvertretende Vorsitzende der Fraktion DIE LINKE im Bundestag:

„Wer Vollzeit arbeitet und trotzdem nicht über die Runden kommt, den packt die blanke Angst. Niedriglöhne treiben Menschen zur Verzweiflung und in die Hände rechter Demagogen. Die Bundesregierung lässt die Menschen in ihrer Not allein und hält an ihrer verfehlten Arbeitsmarktpolitik fest. Hartz IV hat unzumutbare Arbeit zumutbar gemacht. So wurden Beschäftigte diszipliniert und die Organisationsmacht der Gewerkschaften erschüttert. Die Folge sind Dumpinglöhne und Millionen Menschen, die von ihrer Arbeit nicht leben können. Das kann sich eine Demokratie auf Dauer nicht leisten.“

Ergebnisse im Einzelnen:

  • Fast jeder Fünfte sozialversicherungspflichtige Vollzeitbeschäftigte (ohne Auszubildende) arbeitete bundesweit für einen Lohn unter der so genannten Niedriglohnschwelle, verdiente also weniger als zwei Drittel des mittleren Bruttoentgelts. Über vier Millionen Menschen sind betroffen (s. Antwort der Bundesregierung zur Frage 11.).
  • Ostdeutschland ist besonders betroffen: In Ostdeutschland lag der Anteil der zum Niedriglohn arbeitenden mit 32,1 Prozent im Jahr 2018 nahezu doppelt so hoch wie in Westdeutschland, wo 16,5 Prozent der Vollzeitbeschäftigten zum Niedriglohn arbeiten mussten (s. Antwort der Bundesregierung, Tabellen 13-15 und Tabellenblatt „Ostdeutschland Westdeutschland“ der beigefügten Excel-Tabelle).
  • Unter allen Bundesländern hat Mecklenburg-Vorpommern den höchsten Anteil an Beschäftigten, die zum Niedriglohn arbeiten (37,9 Prozent), gefolgt von Thüringen (35,3 Prozent) und Sachsen und Brandenburg (beide 35,1 Prozent). Unter den westdeutschen Bundesländern schneiden
    Schleswig-Holstein (21,3 Prozent) und Niedersachsen (20,4 Prozent) am schlechtesten ab. Berlin hat unter den Stadtstaaten den höchsten Anteil (21,5 Prozent) (Bremen: 17,4 Prozent; Hamburg: 13,9 Prozent) (s. Antwort der Bundesregierung, Tabelle 16).
  • Die Unterscheidung zwischen Männern und Frauen zeigt, dass Frauen noch wesentlich stärker von Niedriglöhnen betroffen sind als Männer (Insgesamt: 19,3 Prozent; Frauen: 26,5 Prozent; Männer: 15,8 Prozent) (s. Antwort der Bundesregierung, Tabelle 17).
  • Die Unterscheidung zwischen Deutschen und Ausländern zeigt, dass Ausländer noch wesentlich stärker von Niedriglöhnen betroffen sind, als Deutsche. 38 Prozent aller vollzeitbeschäftigten Ausländer arbeiteten 2018 zum Niedriglohn gegenüber 16,7 Prozent aller Deutschen (s. Antwort der Bundesregierung, Tabelle 17)
  • Die Unterscheidung zwischen jüngeren und älteren Beschäftigten zeigt: Jüngere (unter 25 Jahre) sind am stärksten betroffen (Insgesamt: 19,3 Prozent; unter 25 Jahren: 40,6 Prozent; 25 bis 50 Jahre: 18,8 Prozent; 50 Jahre und älter: 16,3 Prozent) (s. Antwort der Bundesregierung, Tabelle
    17).
  • Die Unterscheidung nach Berufsabschlüssen zeigt: Menschen ohne Berufsabschluss sind am stärksten betroffen (Insgesamt: 19,3 Prozent; ohne Berufsabschluss: 40,4 Prozent; Anerkannter Berufsabschluss: 18,4 Prozent; Akademischer Berufsabschluss: 5 Prozent) (s. Antwort der
    Bundesregierung, Tabelle 18).
  • Die Unterscheidung nach Berufssegmenten zeigt: Besonders schlecht stehen Reinigungsberufe dar (65,9 Prozent), gefolgt von Lebensmittel- und Gastgewerbeberufen (53,2 Prozent) und Land, Forst- und Gartenbauberufe (42,8 Prozent). Verkehrs- und Logistikberufe (33 Prozent), Sicherheitsberufe (31,3 Prozent) und Medizinische und nicht-medizinische Gesundheitsberufe (25%) schneiden ebenfalls sehr schlecht ab (s. Antwort der Bundesregierung, Tabelle 19)
    Die Unterscheidung nach Wirtschaftsabteilungen zeigt: Hier schneidet trotz des Mindestlohns das Gastgewerbe auch weiterhin am schlechtesten ab (64 Prozent), gefolgt von Private Haushalte (58,5 Prozent), Bergbau und Gewinnung von Stein und Eisen (55,8 Prozent), Erbringung von sonstigen wirtschaftlichen Dienstleistungen (51,3 Prozent) (s. Antwort der Bundesregierung, Tabelle 20)
  • Die zum Niedriglohn Beschäftigten sind darüber hinaus besonders betroffen davon, dass die Preise für Nahrungsmittel wesentlich stärker gestiegen sind, als die Verbraucherpreise insgesamt, da sie in der Regel einen größeren Teil ihres Einkommens für diese Ausgaben aufwenden müssen. So ist der Verbraucherpreisindex insgesamt zwischen 2015 und 2018 um 3,8 Prozent gestiegen, der Verbraucherpreisindex „Nahrungsmittel“ aber um 6,3 Prozent. Hiervon waren Ost- und Westdeutschland gleichermaßen betroffen (s. Antwort der Bundesregierung, Antwort zur Frage nur 12. und Tabellen 23 und 25).
  • Der große Niedriglohnsektors ist möglicherweise auch mit Ursache für die hohe Zahl der im Nebenjob geringfügig Beschäftigten. 2018 waren dies 2,93 Millionen Menschen, deren Anzahl weiter gestiegen ist (+4,5 Prozent) (s. Antwort der Bundesregierung zur Frage Nr. 14).

Medianentgelt und Niedriglohnschwellen

  • Die Niedriglohnschwelle für sozialversicherungspflichtige Vollzeitbeschäftigte liegt bei zwei Drittel des Medianentgelts aller sozialversicherungspflichtig Vollzeitbeschäftigten.
  • In Deutschland lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 3.304 Euro (Antwort Frage 7)
  • In Deutschland lag die Niedriglohnschwelle 2018 bei 2.203 Euro (Antwort Frage 10)
  • In Westdeutschland lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum 31. Dezember 2018 in Westdeutschland bei 3.434 Euro (Antwort Frage 3)
  • In Westdeutschland lag die Niedriglohnschwelle bei 2018 bei 2.289 Euro (Antwort Frage 10)
  • In Ostdeutschland lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 2.707 Euro. (Antwort Frage 4)
  • Für Ostdeutschland lag die Niedriglohnschwelle 2018 bei 1.805 Euro (Antwort Frage 10)
  • Für Frauen lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 3.014 Euro. (Antwort der Bundesregierung, Tabelle 9)
  • Für Männer lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 3.468 Euro.
  • Für unter 25 Jährige lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 2.408 Euro.
  • Für Beschäftigte zwischen 25 bis unter 50 Jahren lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 3.288 Euro.
  • Für Beschäftigte ab 50 Jahren lag das Medianentgelt der Vollzeitbeschäftigten der Kerngruppe mit Angaben zum Entgelt zum Stichtag 31. Dezember 2018 bei 3.570 Euro.



Parteivorstandsbeschluss: Schritt für Schritt zum kostenfreien ÖPNV

Beschluss des Geschäftsführenden Parteivorstandes vom 12. August 2019

Wir begrüßen diesen Beschluss.  Auch weil hier die Finanzierung mitbedacht wurde. Ferner ist ein zeitlicher Stufenplan zumindest mal ein Fortschritt gegenüber den sonst meist nur als Endziel formulierten Forderungen wie „sofortiger Ausstieg“ etc.
Wir begrüßen also auch die formal neue Qualität des Beschlusses.
Dennoch haben wir diverse Kritikpunkte. Die stehen bei den Kommentaren unten. Alöle sind aufgefordert, mitzudiskutieren.

Hier jedoch erstmal der Text:

Schritt für Schritt die Fahrpreise senken, bis hin zu kostenlosem Nahverkehr, zuerst bei finanzschwachen, bei gleichzeitigem Ausbau des Nahverkehrsnetzes: Das ist das Konzept, dass die Rot-Rot-Grüne

Nicht nur die SUVs im Fokus der Kritik

Landesregierung in Berlin verfolgt. Ein Vorbild für ganz Deutschland, sagt DIE LINKE. Die Schäden, die der motorisierte Individualverkehr an Mensch, Umwelt und öffentlichen Kassen verursacht, wollen wir nicht weiter hinnehmen, gerade angesichts der nahenden Klimakatastrophe.

Dafür brauchen wir einen erheblichen Ausbau des Öffentlichen Personennahverkehrs in den Kommunen und Verkehrsverbünden. Wir wollen eine Mobilitätsgarantie für den ländlichen Raum durch Anbindung mindestens im Stundentakt, Ausbau von Bussen, Bahn und Anruf-Sammeltaxis. Wir brauchen eine Abkehr von der Sackgasse der Auto-Gesellschaft und bezahlbare Mobilität für alle BürgerInnen, auch im ländlichen Raum.

Mehr als zwei Drittel der Bevölkerung (71%) wollen einen kostenfreien ÖPNV, über 90% befürworten eine Senkung der Bahnpreise. Das ist aus sozialen, gesundheitlichen und ökologischen Gründen sinnvoll, und auch in fünf Jahren möglich und gerecht finanzierbar.

Erster Schritt: Sofort das „Berliner Modell“ für kostenfreie SchülerInnen-Tickets bundesweit einführen. Und dann in 5 Jahren deutschlandweit zum ticketfreien und kostenlosen ÖPNV. Der notwendige Weg lässt sich in drei Phasen unterteilen:

  1. Ab sofort: Kostenfreier Nahverkehr für ausgewählte Gruppen und Ausbau der Infrastruktur
    1. Berliner Modell bundesweit!
      DIE LINKE hat in der Berliner Landesregierung durchgesetzt, dass Monatstickets schrittweise für immer mehr Bevölkerungsgruppen günstiger und für alle SchülerInnen ab dem 1. August kostenfrei werden. Das unterstützt Familien mit geringeren Einkommen, schafft klimafreundliche Mobilität und mehr Spaß in der Freizeit. Diesen Weg müssen wir bundesweit gehen, Schritt für Schritt. Bis zum 1. Januar 2022 wollen wir soweit sein, dass alle Personen bis 18 Jahren, SchülerInnen, RentnerInnen, Azubis und Hartz-4-EmpfängerInnen kostenfrei fahren. Die Einnahmeausfälle von ca. 2 Mrd Euro zu diesem Zeitpunkt übernimmt der Bund vollständig.
    2. Gesundheitsschutz geht vor!
      Los geht’s mit Modellprojekten für kostenfreien ÖPNV in 15 Städten, die von besonders hoher Feinstaub- und CO2-Belastung betroffen sind. Sie erhalten vom Bund 90% Förderung für die Einführung eines kostenfreien ÖPNV für alle. Das Personenbeförderungsgesetz wird dahingehend angepasst, dass auf kommunaler Ebene mehr unkonventionelle Projekte ausprobiert werden können und die Kriterien „gute Arbeit“ und „bessere Bezahlung“ aufgenommen werden. Die Modellprojekte werden wissenschaftlich begleitet. Nach einem Jahr finden erste Evaluationen statt.
    3. Bus und Bahn fit machen!
      Investitionen von 10 Mrd. jährlich in bundesweite Sofortmaßnahmen für Ausbau und Verbesserung der Qualität der Mobilitätsinfrastruktur von Bus und Bahn, Reaktivierung und Neueinrichtung von Verbindungen, Erhöhung der Taktzahlen, mehr Personal, Weiterqualifizierung und bessere Bezahlung, Verknüpfung mit intelligenter Mobilität (car-sharing etc.). Besondere Schwerpunkte sind dabei ländliche und strukturschwache Regionen sowie Metropolregionen mit vielen PendlerInnen.
  2. Phase, ab 2022: Weitere Ausweitung des kostenfreien ÖPNV, bis hin zum ticketfreien Nahverkehrs für alle.
    1. Bis 2025 können die Kommunen bei EinwohnerInnen ohne Ermäßigungs­berechtigung eine ÖPNV-Abgabe erheben, die nicht höher als 60 Euro/Jahr liegen darf. Die Differenz zu den wegfallenden Einnahmen wird vom Bund zu 90% getragen. Die Kosten liegen in diesem Zeitraum geschätzt bei 7 Mrd. jährlich für den Ausbau und 8 Mrd. jährlich für den Ausgleich wegfallender Einnahmen.
  3. Phase ab 2025: Ticketfreier ÖPNV, flächendeckend, für alle.
    1. Wegfall der ÖPNV-Abgabe, Wegfall des Ticketverkaufs und folgerichtig der Ticketkontrollen, 100% Refinanzierung durch den Bund. Die Kosten liegen in diesem Zeitraum geschätzt bei 3-6 Mrd. jährlich für den Ausbau und 12 Mrd. jährlich für den Ausgleich wegfallender Einnahmen.

 

Realistisch und gerecht finanziert.

Auch große und visionär erscheinende Projekte sind ohne weiteres sozial gerecht finanzierbar, wenn der politische Wille da ist. Insgesamt belaufen sich die Kosten auf bis zu 18 Milliarden pro Jahr.  Das ist viel Geld, aber weniger, als an vielen anderen Stellen falsch eingesetzt wird. Daraus erwachsen Spielräume für die Finanzierung:

  • 8 Mrd.: Subventionen für Diesel-Technologie streichen.
    Wenn die Diesel-Steuervorteile beim Kraftstoff wegfallen, hat der Staat jährliche zusätzliche Steuereinnahmen von 8 Milliarden Euro.
  • 4 Mrd.: In die Zukunft investieren statt „Schwarze Null“.
    Aus den laufenden Haushaltsüberschüssen werden 4 Milliarden Euro in den Ausbau der ökologischen Mobilitätsinfrastruktur investiert.
  • 4 Mrd.: Sonderabgabe zur Verbesserung der Luftqualität.
    Zur Finanzierung weiterer 4 Milliarden Euro für den Ausbau der ÖPNV-Infrastruktur wird eine 5-jährige Sonderabgabe der Automobilindustrie eingeführt, zweckgebunden als „Abgabe zur Verbesserung der Luftqualität“.
  • Dazu kommen Einspareffekte durch wegfallende Kosten für Kontrollen und Ticketverkauf. Im Bundesdurchschnitt beläuft sich der Aufwand für Kontrolle und Vertrieb auf sechs bis acht Prozent der Netto-Fahrgeldeinnahmen.
    Die wegfallenden Arbeitsplätze bei Kontrollen und Ticketverkauf werden durch mehr Personal bei den FahrerInnen, in der Betreuung von Fahrgästen, in Aufrechterhaltung und Ausbau der Infrastruktur mehr als ausgeglichen.